- 09 дек 2008 09:25.50
#1200694
суббота, 06.12.2008 03:01 297011
Месяц тому вступил в действие широко распиаренный журналистами, депутатами и ГАИшниками высшего уровня Закон Украины "О внесении изменения в некоторые законодательные акты Украины относительно усовершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения" (для целей нашей публикации будем называть его более емким названием: "Закон об усилении ответственности").
С тех пор не проходило и дня, чтобы то или иное СМИ не демонстрировало восторженные отзывы того или иного чиновника, с восторгом рассказывающего, как резко уменьшилась аварийность на дорогах, как водители все враз стали дисциплинированными и как возросли доходы бюджета…
Однако, на самом деле, изменения законодательства в отношении ужесточения ответственности (если хотя бы поверхностно в них вникнуть) при всем их благородном стремлении принесут обратный результат желаемому, пишет Украина Криминальная.
В современном мире все решают технологии, под которыми можно понимать предполагаемую прогнозированную последовательность и слаженность тех или иных действий, направленных на достижении желаемого результата. Достаточно было бы заранее просто спрогнозировать механизм действия Закона об усилении ответственности (а для этого хотя бы отдаленно ориентироваться в правовой системе Украины и технологиях правоприменительной практики), дабы понять, что Закон об усилении ответственности является мертворожденным, а отдельные пропиаренные успехи от его применения имеют либо же психологическое происхождение, либо же такие "результаты" являются следствием представления желаемого за действительное.
Попробуем проиллюстрировать нашу позицию несколькими примерами применения самых распространенных норм Закона об усилении ответственности.
Например, каждый водитель уже успел наслышаться, что штраф провинившемуся водителю на месте выписывает инспектор ГАИ, вручая на месте копию постановления, и этот штраф следует оплатить в течении 15 дней, иначе он будет взыскан в двойном размере и кроме того, водитель не пройдет очередной техосмотр транспортного средства. По словам ГАИшных чинов, водители так шуганулись грозящих неприятностей в виде "двухкратки" и ступора техосмотра, что только за первый день успели заплатить свыше миллиона гривен штрафов и стали ездить исключительно осторожно.
Ни одна из указанных "страшилок", к сожалению (или к счастью) не является правдой, оставаясь плодом больного воображения инициаторов и вдохновителей Закона об усилении ответственности.
Прежде всего, все почему-то скромно умалчивают, что норма о "двойном" размере штрафа набирает законную силу не ранее 01-го января 2009 года (окончательные положения Закона) и сейчас неактуальна вообще. Ею можно лишь пугать, и при чем не только до Нового года, но и после него.
Нерадивого водителя останавливает ГАИшник, и выписывает постановление о необходимости уплаты штрафа, копию которого дает на руки нарушителю. Уже на этом этапе возник некий ступор, потому что в погоне за высокими материями просто забыли установить и опубликовать конкретные реквизиты, по которым следует платить штраф. Некоторые телеканалы даже показали интервью со взволнованными водителями, которые жаждали погасить свой долг перед государством, но приходя в сберкассу не могли даже получить реквизитов, по которым следует платить… Какой уж тут оптимизм…
Кстати, кто знает технологию платежей денег в бюджет (штрафы, госпошлины, пени и пр.) и хотя бы отдаленно ориентируется в бюджетном законодательстве, также знает, что получателем денег является Госказначейство, при чем реквизиты получателя разняться в каждом районе. В Печерском районе Киева реквизиты получателя денег будут одни а, скажем, в городе Кролевец Сумской области – иные. Закон об усилении ответственности не установил, в каком районе следует платить штраф нарушителю, да и мало ли где он захочет его заплатить за предоставленные Законом 15 дней на добровольное исполнение. Водителя штрафанули на трассе, а заплатить он захочет дома, по месту проживания – дело житейское…
Уже это сыграло (и еще сыграет) з применением Закона злую шутку, превратив всю затею в фарс. Закон об усилении ответственности формально внес изменения в несколько базовых Законов и Кодексов Украины, изменив ранее существующий механизм взыскания штрафов. В Кодексе Украины об административных правонарушениях (КоАП) были внесены изменения в ст. 307 и 308.
Последняя гласит следующее: если нарушитель не заплатил штраф в 15-дневный срок, постановление отправляется для взыскания в органы Государственной исполнительной службы Украины для принудительного взыскания. В порядке принудительного исполнения постановления, в частности, взыскивается двойной размер штрафа (вот именно так и регулируется "двухкратка").
Здесь знающему человеку становится просто смешно, при чем безудержно. Ибо ответ на вопрос "а как узнать, заплатил ли нарушитель штраф, чтобы знать, отправлять ли постановление для принудительного исполнения?" не имеет ответа, становясь риторическим…
Получателем штрафов является казначейство, к которому ГАИ имеет примерно столько же отношения и возможностей получить информацию, как, например, к таможенной полиции Никарагуа… Казначейство традиционно является государством в государстве, независимым, гордым и сверхзанятым. Достучаться до казначейства даже с целью получить информацию для ГАИ столь же немыслимо, как, к примеру, простому работяге крупного машиностроительного завода даже попасться на глаза главбуху этого же завода…
Это все лирика, но вопрос остается прежним: как органу ГАИ, наложившему штраф, узнать о том заветном моменте: заплатил ли нарушитель штраф в срок и можно ли передавать постановление в исполнительную службу? Воспеватели Закона об усилении ответственности сразу возмутятся – а запрос послать, ведь же должны так сделать!
В том то и дело, что ГАИ этого делать не должно и не имеет права (не предусмотрено ни одним из законов). А казначейство даже отвечать не будет (с кем угодно можем спорить уже прямо сейчас).
Во первых, не предусмотрено законом казначейству информировать ГАИ, а во вторых – физически невозможно. Для того, чтобы даже теоретически проверить (охватить запросами), заплатили ли хотя бы один водитель штраф, в штат органа ГАИ необходимо вводить такое же количество вспомогательной рабочей силы, как и количество инспекторов.
Инспектора на трассе "продают полосатые палочки", а девочки-деловоды по числу инспекторов разгребают их каракули в постановлениях (в дорожных условиях почерк почему-то не отличается красотой и разборчивостью, а написанное - грамотностью), ведут информационную базу (которую еще не составили) следят за тем, окончился ли 15-дневный срок по тому или иному постановлению, устанавливают, заплатил ли водитель штраф, отправляют по строптивым штрафы в исполнительную службу… каждой необходимо обеспечить рабочее место, довольствие, зарплату… А канцтовары?.. А компьютеры, мебель?...
Немножко усложним задачу: водителя оштрафовали в том же упомянутом нами Кролевце, и местное казначейство еще можно напрячь требованием предоставить информацию по водителю, скажем, Алексею Святогору (согласен быть образцом для изучения), заплатил ли он штраф?
А вдруг этот же водитель заплатил штраф не в Кролевце (где он был в гостях у бабушки), а в родном Киеве или будучи проездом, скажем, в Виннице, маясь от скуки и внезапно возникшего приступа альтруизма заплатить государству (и его недалеким чиновникам) стоимость заправки минимум двух баков топлива?.. Как проверить это обстоятельство работникам ГАИ?
Разве что писать запросы во все районные казначейства по Украине (а их около тысячи будет, не меньше)… Да и штат казначейств в таком случае необходимо будет увеличить многократно, целые отделы создавая на проверку фактов уплаты штрафов. Опять же: рабочие места, мебель, зарплата, помещения, канцтовары, почтовые расходы, наконец…
Не стоит забывать, что сейчас кризис, как никак, а на создание и апробирование новых отношений даже в обычных условиях (когда все гладко) надо не один год…
Напомним – сам водитель не обязан ничего никуда сообщать о своей уплате, так гласит Закон, а его надо исполнять…
Без установления достоверных сведений, что водитель штраф не заплатил – ГАИ не имеет права отправлять постановления для принудительного исполнения. Если какой начальник ГАИ и попытается это сделать на свой страх – сильно рискует как минимум своей должностью, ибо это обычная халатность и злоупотребления служебным положением. Нельзя человека безосновательно обвинять в неисполнении своих обязательств и обращать для принудительного исполнения постановление об взыскании штрафа на основании своих нелепых подозрений и домыслов, не удостоверившись…
Да и неправильно будет стратегически – рубить направо и налево, отправляя постановления для принудительного исполнения "пачками": ведь законодатели объявили о своем стремлении "приручить" водителей, сделать их по-немецки законопослушными. А какая может быть законопослушность, ежели человек добровольно заплатил штраф (даже в тот же день) и на тебе – постановление все равно к исполнению отправлено? Будет ли такой гражданин благоговеть перед государством и добровольно платить, чтобы потом его же извините за выражения "драли" так же, как и неплательщика? Вопрос опять же риторический…
Законодатель по скудости своего ума сделал все возможное для полного нивелирования воспитательной роли государства, в советские времена лица, желающие достичь такого результата назывались вредителями и пособниками провокаторов-капиталистов и расстреливались на месте. Широкая публика в нашем случае очень быстро поймет, что никакого учета плательщиков и неплательщиков не существует и быть не может, и вообще "положит с пробором" на все благие начинания, а ситуация с дисциплиной на дороге вернется в старое доброе русло, при чем в течении одного-двух месяцев (на первых порах ГАИ будет скрывать отсутствие действенного механизма воздействия на нарушителей мухлеванием со статистикой и показателями, но в целом ситуация не изменится).
Нарушено общее правило для законодателя, которое озвучивали еще все древнейшие и средневековые теоретики государства и права (от Конфуция до Макиавелли): не создавай правового механизма, который не сможешь реализовать и которым не можешь управлять и не ставь задач, исполнение которых не сможешь контролировать: подчиненные не простят…
Уже по причине отсутствия слаженности между ГАИ и казначейством воспитательно-профилактическая схема добровольности штрафов просто умрет.
Посмотрим дальше: допустим, ГАИ города Кролевец, потратив несколько месяцев работы, сумасшедшее количество почтовых марок, бумаги, конвертов, достоверно установило, что водитель (опять же, для простоты иллюстрации Святогор Алексей) штраф не заплатил (тем более, что так оно и будет). В силу ст. 308 КОАП (цитированной выше) постановление отправляется в исполнительную службу для двойного взыскания. Опять же неувязка, и тоже вызванная отсутствием механизма "двухкратки".
Государственная исполнительная служба – орган, подчиненный Министерству юстиции, созданный специально для принудительного взыскания подобного рода документов (решений, постановлений и пр.). Государственная исполнительная служба (как и ГАИ и казначейство) действует по специально принятому еще в 1999 году Закону "Об исполнительном производстве". А вот в этот закон "двухкратку" тоже не внесли, типа как забыли (или не посчитали нужным).
Депутаты, принимавшие Закон об усилении ответственности почему-то посчитали, что взыскание двойного размера штрафа будет происходить как бы автоматически, само собой, "от фонаря", просто так… Но ведь постановление о взыскании штрафа – целостный правовой документ, принимаемый в момент задержания нарушителя, устойчивая форма принятия решения.
В нем черным по белому будет написано следующую суть "Святогора Алексея за превышение скоростного режима подвергнуть штрафу в сумме пятьсот гривен". И это постановление никем не может и не будет меняться, уточняться, дополняться. Государственный исполнитель, получив его будет взыскивать точно ту сумму, которая обозначена в постановлении, и ни копейкой больше (даже если в сопроводительном письме будет написано взыскать ее в стократном размере). Постановление не может само по себе "расти" в суммах, это нигде детально не прописано и не регламентировано и государственного исполнителя не обязывает. Даже если он очень захочет взыскать больше, чем это написано в постановлении – ничего не получится, нету механизма… Иного развития событий быть не может…
Отсюда вывод: с какой стати мне, как потенциальному нарушителю добровольно платить быстро в пятнадцатидневный срок, если сумма не увеличится и не сможет увеличится и я ее смогу заплатить в течении года-двух (и то, если захочу)… При этом держим в уме, что я уже не уважаю государство, которое обещав контролировать факт неуплаты в срок и отправлять для принудительного исполнения только те постановления, которые не оплачены, уже расписалось в своей беспомощности?
Да еще если учесть, что постановления о принудительном взыскании штрафов действительны к предъявлению к государственному исполнителю в срок три месяца (ст. 21 Закона Украины "Об исполнительном производстве") с момента вынесения (а вложиться в этот срок редкое ГАИ ухитряется, тем более с учетом проверок факта уплаты/неуплаты), а кроме того – оно по своей форме не соответствует (и не может соответствовать) ст. 19 Закона Украины "Об исполнительном производстве" - вообще об их принудительном исполнении можно забыть навсегда и не вспоминать даже как страшный сон. Это нелепости и фантазии, не более… Ни один государственный исполнитель (это тоже несомненно) не примет к принудительному исполнению ни единого постановления органов ГАИ (хоть двукратного, хоть однократного), уж поверьте моему опыту… Формальный момент победит все остальные, так всегда было и будет… Вся затея с повышением штрафов и их добровольно-принудительной оплатой под страхом увеличения – большой очередной пшик малограмотных писак-законопроектировщиков, в очередной раз потешающих публику ничем не хуже Жванецкого…
Еще высшие чины ГАИ по телевизору многократно грозились, что, дескать, тем, кто не будет платить штрафы – будут ограничиваться возможности прохождения техосмотра транспортных средств ("пока все не заплатят").
Это вызывает еще больший смех, нежели все остальные затеи и "страшилки". Во первых, Законом об усилении ответственности подобные санкции и ограничения не предусмотрены, и сия угроза – очередной плод воспаленной фантазии высших чиновников ГАИ. Техосмотр касается исправности и комплектности автомобиля, не более, и никаких иных вопросов касаться не может. Закон формально предусматривает совсем иной механизм обеспечения уплаты и взыскания штрафов. Этот механизм описан нами выше с указанием его же несостоятельности по причине внутренней противоречивости и несогласованности законодательства. Иных механизмов быть не может. Административная ответственности индивидуальна и касается лица, но не его автомобиля в части ограничения пользования последним или прохождения техосмотра.
Но даже если хотим пофантазировать – как эта угроза будет действовать на практике: пожалуйста, спрогнозируем. Но даже для того, чтобы знать, что водитель Алексей Святогор, проходящий техосмотр в Киеве, что-то должен заплатить по штрафу, выписанному в Кролевце пару лет назад и на этом основании попытаться "зарубить" ему техосмотр – необходимо иметь соответствующую информационную базу, это как минимум.
Она вроде бы предусмотрена Законом об усилении ответственности, но одно дело – предусмотреть, а второе – создать…
База - это тысячи компьютеров, соединенных в одну сеть, имеющие степени защиты информации, необходимые лицензии, обслуживающий персонал (тысячи наученных работников), опять же, не забываем о помещениях, зарплате, канцтоварах и пр., умножая это на кризис… Подобную титаническую работу можно проделать не за один год в нормальных условиях, а уж в наших реалиях – о результатах можно забыть, равно как и о попытках…
Тем более, что для чистоты эксперимента и для полной лирической картины я могу спокойно обозначить, что водитель Алексей Святогор пользуется не своим автомобилем, по доверенности, автомобиль принадлежит третьему лицу… Потому, даже сотни возложенных на меня (как обнаглевшего водителя) штрафов никоим образом не влияют и никогда не смогут влиять на право хозяина автомобиля пройти техосмотр (то же самое, если автомобиль принадлежит предприятию). Ответственность индивидуальная и неудобство должно нести лицо, нарушившее закон индивидуально, безо всякой привязки к автомобилю и прочим фантазиям ГАИшников с большими звездами на погонах…
Наше повествование об глупости принятого Закона и его вредительской сущности мы еще продолжим, при чем неоднократно. Он дает массу лазеек и возможностей для умных водителей и дальше ездить комфортно, нарушая правила без особого риска навлечь для себя ответственность или даже неудобства. С чем и поздравляем наших читателей…
Кстати, тем, кто захочет упрекнуть нас в саботаже полезнейших начинаний и провокациям правонарушений – заметим следующее.
Господа, если в качестве закона принята полная "лапша" и бред, несопоставимый со здравым смыслом – то она такой останется независимо от нашей оценки. Что же касается Закона об усилении ответственности, то он саботируется прежде всего сами же высшими чинами ГАИ и в самом же Киеве (а уж кто-кто, но эти достойные лица должны показать здоровый пример законопослушности).
Суть наших обвинений саботажу закона простая. Законом об усилении ответственности введена в действие ст. 265-1 КоАП Украины. Эта статья четко обозначает, что деятельность эвакуаторов полностью бесплатная (с водителей запрещено брать и требовать деньги за возврат эвакуированного автомобиля), но самое главное – четко и понятно (казалось бы, даже для руководителей ГАИ) обозначает, что порядок эвакуации и хранения эвакуированных автомобилей определяется Кабинетом Министров Украины (и никем более).
Несмотря на это, я как киевлянин каждый день наблюдаю знакомую картину: по Киеву активно колесят эвакуаторы, где в кабине между двумя (как правило), а то и на коленях третьего жлобов-эвакуаторщиков на почетном месте придорожной проститутки сидит инспектор ГАИ, в погоне за очередным поставленным в неположенном месте автомобилем.
Подъехав к последнему, публика из кабины, воровать озираясь и подбадривая друг друга матом грузит автомобиль на эвакуатор, после чего исчезает в направлении штрафплощадки.
Казалось бы, четко в Законе написано: без постановления Кабинета Министров Украины и утвержденного специального порядка эвакуация и хранение автомобилей запрещено в принципе. Так же запрещено требовать плату за возврат автомобилей.
Но это не мешает ГАИшникам Киева почему-то считать, что в этой части Закон для них не действует, якобы позволяя исполнять решения Киевсовета и Киевской городской государственной администрации об "предоставлении услуг платной принудительной эвакуации автомобилей", сшибая за это деньги, как говорится, хоть с родной матери…
Любой здравомыслящий водитель, видя откровенный саботаж вновь принятого Закона самими же блюстителями закона, вряд ли захочет уважать этот Закон, предпочитая действовать по правилу "если нельзя, но очень хочется, то можно…".
Тем более, что в последнем описанном случае саботажа Закона ГАИшниками (путем откровенного грабежа) весь цирк может закончится весьма печально: любой подкованный в законодательстве водитель, реализуя свое право на самозащиту (предусмотренное ст. 36 Уголовного кодекса Украины), в один прекрасный день либо же пристрелит не в меру ретивого ГАИшника, либо же проломит последнему голову любым подручным предметом.
Водителя оправдают (потому что действовал сообразно с обстановкой и Законом, защищая свое имущество от противоправных посягательств) а инспектор (либо его родственники-наследники, как придется) даже не будут иметь права на получения пенсии, ведь оказия произошла не в связи с исполнением служебных обязанностей…
Да ведь вопрос не в этом частном прогнозе, а в нелепости и глупости Закона об усилении ответственности, его непроработанности, поверхностности, что усугубляется его саботажем его же исполнителями – инспекторам ГАИ, не успел Закон даже
Месяц тому вступил в действие широко распиаренный журналистами, депутатами и ГАИшниками высшего уровня Закон Украины "О внесении изменения в некоторые законодательные акты Украины относительно усовершенствования регулирования отношений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения" (для целей нашей публикации будем называть его более емким названием: "Закон об усилении ответственности").
С тех пор не проходило и дня, чтобы то или иное СМИ не демонстрировало восторженные отзывы того или иного чиновника, с восторгом рассказывающего, как резко уменьшилась аварийность на дорогах, как водители все враз стали дисциплинированными и как возросли доходы бюджета…
Однако, на самом деле, изменения законодательства в отношении ужесточения ответственности (если хотя бы поверхностно в них вникнуть) при всем их благородном стремлении принесут обратный результат желаемому, пишет Украина Криминальная.
В современном мире все решают технологии, под которыми можно понимать предполагаемую прогнозированную последовательность и слаженность тех или иных действий, направленных на достижении желаемого результата. Достаточно было бы заранее просто спрогнозировать механизм действия Закона об усилении ответственности (а для этого хотя бы отдаленно ориентироваться в правовой системе Украины и технологиях правоприменительной практики), дабы понять, что Закон об усилении ответственности является мертворожденным, а отдельные пропиаренные успехи от его применения имеют либо же психологическое происхождение, либо же такие "результаты" являются следствием представления желаемого за действительное.
Попробуем проиллюстрировать нашу позицию несколькими примерами применения самых распространенных норм Закона об усилении ответственности.
Например, каждый водитель уже успел наслышаться, что штраф провинившемуся водителю на месте выписывает инспектор ГАИ, вручая на месте копию постановления, и этот штраф следует оплатить в течении 15 дней, иначе он будет взыскан в двойном размере и кроме того, водитель не пройдет очередной техосмотр транспортного средства. По словам ГАИшных чинов, водители так шуганулись грозящих неприятностей в виде "двухкратки" и ступора техосмотра, что только за первый день успели заплатить свыше миллиона гривен штрафов и стали ездить исключительно осторожно.
Ни одна из указанных "страшилок", к сожалению (или к счастью) не является правдой, оставаясь плодом больного воображения инициаторов и вдохновителей Закона об усилении ответственности.
Прежде всего, все почему-то скромно умалчивают, что норма о "двойном" размере штрафа набирает законную силу не ранее 01-го января 2009 года (окончательные положения Закона) и сейчас неактуальна вообще. Ею можно лишь пугать, и при чем не только до Нового года, но и после него.
Нерадивого водителя останавливает ГАИшник, и выписывает постановление о необходимости уплаты штрафа, копию которого дает на руки нарушителю. Уже на этом этапе возник некий ступор, потому что в погоне за высокими материями просто забыли установить и опубликовать конкретные реквизиты, по которым следует платить штраф. Некоторые телеканалы даже показали интервью со взволнованными водителями, которые жаждали погасить свой долг перед государством, но приходя в сберкассу не могли даже получить реквизитов, по которым следует платить… Какой уж тут оптимизм…
Кстати, кто знает технологию платежей денег в бюджет (штрафы, госпошлины, пени и пр.) и хотя бы отдаленно ориентируется в бюджетном законодательстве, также знает, что получателем денег является Госказначейство, при чем реквизиты получателя разняться в каждом районе. В Печерском районе Киева реквизиты получателя денег будут одни а, скажем, в городе Кролевец Сумской области – иные. Закон об усилении ответственности не установил, в каком районе следует платить штраф нарушителю, да и мало ли где он захочет его заплатить за предоставленные Законом 15 дней на добровольное исполнение. Водителя штрафанули на трассе, а заплатить он захочет дома, по месту проживания – дело житейское…
Уже это сыграло (и еще сыграет) з применением Закона злую шутку, превратив всю затею в фарс. Закон об усилении ответственности формально внес изменения в несколько базовых Законов и Кодексов Украины, изменив ранее существующий механизм взыскания штрафов. В Кодексе Украины об административных правонарушениях (КоАП) были внесены изменения в ст. 307 и 308.
Последняя гласит следующее: если нарушитель не заплатил штраф в 15-дневный срок, постановление отправляется для взыскания в органы Государственной исполнительной службы Украины для принудительного взыскания. В порядке принудительного исполнения постановления, в частности, взыскивается двойной размер штрафа (вот именно так и регулируется "двухкратка").
Здесь знающему человеку становится просто смешно, при чем безудержно. Ибо ответ на вопрос "а как узнать, заплатил ли нарушитель штраф, чтобы знать, отправлять ли постановление для принудительного исполнения?" не имеет ответа, становясь риторическим…
Получателем штрафов является казначейство, к которому ГАИ имеет примерно столько же отношения и возможностей получить информацию, как, например, к таможенной полиции Никарагуа… Казначейство традиционно является государством в государстве, независимым, гордым и сверхзанятым. Достучаться до казначейства даже с целью получить информацию для ГАИ столь же немыслимо, как, к примеру, простому работяге крупного машиностроительного завода даже попасться на глаза главбуху этого же завода…
Это все лирика, но вопрос остается прежним: как органу ГАИ, наложившему штраф, узнать о том заветном моменте: заплатил ли нарушитель штраф в срок и можно ли передавать постановление в исполнительную службу? Воспеватели Закона об усилении ответственности сразу возмутятся – а запрос послать, ведь же должны так сделать!
В том то и дело, что ГАИ этого делать не должно и не имеет права (не предусмотрено ни одним из законов). А казначейство даже отвечать не будет (с кем угодно можем спорить уже прямо сейчас).
Во первых, не предусмотрено законом казначейству информировать ГАИ, а во вторых – физически невозможно. Для того, чтобы даже теоретически проверить (охватить запросами), заплатили ли хотя бы один водитель штраф, в штат органа ГАИ необходимо вводить такое же количество вспомогательной рабочей силы, как и количество инспекторов.
Инспектора на трассе "продают полосатые палочки", а девочки-деловоды по числу инспекторов разгребают их каракули в постановлениях (в дорожных условиях почерк почему-то не отличается красотой и разборчивостью, а написанное - грамотностью), ведут информационную базу (которую еще не составили) следят за тем, окончился ли 15-дневный срок по тому или иному постановлению, устанавливают, заплатил ли водитель штраф, отправляют по строптивым штрафы в исполнительную службу… каждой необходимо обеспечить рабочее место, довольствие, зарплату… А канцтовары?.. А компьютеры, мебель?...
Немножко усложним задачу: водителя оштрафовали в том же упомянутом нами Кролевце, и местное казначейство еще можно напрячь требованием предоставить информацию по водителю, скажем, Алексею Святогору (согласен быть образцом для изучения), заплатил ли он штраф?
А вдруг этот же водитель заплатил штраф не в Кролевце (где он был в гостях у бабушки), а в родном Киеве или будучи проездом, скажем, в Виннице, маясь от скуки и внезапно возникшего приступа альтруизма заплатить государству (и его недалеким чиновникам) стоимость заправки минимум двух баков топлива?.. Как проверить это обстоятельство работникам ГАИ?
Разве что писать запросы во все районные казначейства по Украине (а их около тысячи будет, не меньше)… Да и штат казначейств в таком случае необходимо будет увеличить многократно, целые отделы создавая на проверку фактов уплаты штрафов. Опять же: рабочие места, мебель, зарплата, помещения, канцтовары, почтовые расходы, наконец…
Не стоит забывать, что сейчас кризис, как никак, а на создание и апробирование новых отношений даже в обычных условиях (когда все гладко) надо не один год…
Напомним – сам водитель не обязан ничего никуда сообщать о своей уплате, так гласит Закон, а его надо исполнять…
Без установления достоверных сведений, что водитель штраф не заплатил – ГАИ не имеет права отправлять постановления для принудительного исполнения. Если какой начальник ГАИ и попытается это сделать на свой страх – сильно рискует как минимум своей должностью, ибо это обычная халатность и злоупотребления служебным положением. Нельзя человека безосновательно обвинять в неисполнении своих обязательств и обращать для принудительного исполнения постановление об взыскании штрафа на основании своих нелепых подозрений и домыслов, не удостоверившись…
Да и неправильно будет стратегически – рубить направо и налево, отправляя постановления для принудительного исполнения "пачками": ведь законодатели объявили о своем стремлении "приручить" водителей, сделать их по-немецки законопослушными. А какая может быть законопослушность, ежели человек добровольно заплатил штраф (даже в тот же день) и на тебе – постановление все равно к исполнению отправлено? Будет ли такой гражданин благоговеть перед государством и добровольно платить, чтобы потом его же извините за выражения "драли" так же, как и неплательщика? Вопрос опять же риторический…
Законодатель по скудости своего ума сделал все возможное для полного нивелирования воспитательной роли государства, в советские времена лица, желающие достичь такого результата назывались вредителями и пособниками провокаторов-капиталистов и расстреливались на месте. Широкая публика в нашем случае очень быстро поймет, что никакого учета плательщиков и неплательщиков не существует и быть не может, и вообще "положит с пробором" на все благие начинания, а ситуация с дисциплиной на дороге вернется в старое доброе русло, при чем в течении одного-двух месяцев (на первых порах ГАИ будет скрывать отсутствие действенного механизма воздействия на нарушителей мухлеванием со статистикой и показателями, но в целом ситуация не изменится).
Нарушено общее правило для законодателя, которое озвучивали еще все древнейшие и средневековые теоретики государства и права (от Конфуция до Макиавелли): не создавай правового механизма, который не сможешь реализовать и которым не можешь управлять и не ставь задач, исполнение которых не сможешь контролировать: подчиненные не простят…
Уже по причине отсутствия слаженности между ГАИ и казначейством воспитательно-профилактическая схема добровольности штрафов просто умрет.
Посмотрим дальше: допустим, ГАИ города Кролевец, потратив несколько месяцев работы, сумасшедшее количество почтовых марок, бумаги, конвертов, достоверно установило, что водитель (опять же, для простоты иллюстрации Святогор Алексей) штраф не заплатил (тем более, что так оно и будет). В силу ст. 308 КОАП (цитированной выше) постановление отправляется в исполнительную службу для двойного взыскания. Опять же неувязка, и тоже вызванная отсутствием механизма "двухкратки".
Государственная исполнительная служба – орган, подчиненный Министерству юстиции, созданный специально для принудительного взыскания подобного рода документов (решений, постановлений и пр.). Государственная исполнительная служба (как и ГАИ и казначейство) действует по специально принятому еще в 1999 году Закону "Об исполнительном производстве". А вот в этот закон "двухкратку" тоже не внесли, типа как забыли (или не посчитали нужным).
Депутаты, принимавшие Закон об усилении ответственности почему-то посчитали, что взыскание двойного размера штрафа будет происходить как бы автоматически, само собой, "от фонаря", просто так… Но ведь постановление о взыскании штрафа – целостный правовой документ, принимаемый в момент задержания нарушителя, устойчивая форма принятия решения.
В нем черным по белому будет написано следующую суть "Святогора Алексея за превышение скоростного режима подвергнуть штрафу в сумме пятьсот гривен". И это постановление никем не может и не будет меняться, уточняться, дополняться. Государственный исполнитель, получив его будет взыскивать точно ту сумму, которая обозначена в постановлении, и ни копейкой больше (даже если в сопроводительном письме будет написано взыскать ее в стократном размере). Постановление не может само по себе "расти" в суммах, это нигде детально не прописано и не регламентировано и государственного исполнителя не обязывает. Даже если он очень захочет взыскать больше, чем это написано в постановлении – ничего не получится, нету механизма… Иного развития событий быть не может…
Отсюда вывод: с какой стати мне, как потенциальному нарушителю добровольно платить быстро в пятнадцатидневный срок, если сумма не увеличится и не сможет увеличится и я ее смогу заплатить в течении года-двух (и то, если захочу)… При этом держим в уме, что я уже не уважаю государство, которое обещав контролировать факт неуплаты в срок и отправлять для принудительного исполнения только те постановления, которые не оплачены, уже расписалось в своей беспомощности?
Да еще если учесть, что постановления о принудительном взыскании штрафов действительны к предъявлению к государственному исполнителю в срок три месяца (ст. 21 Закона Украины "Об исполнительном производстве") с момента вынесения (а вложиться в этот срок редкое ГАИ ухитряется, тем более с учетом проверок факта уплаты/неуплаты), а кроме того – оно по своей форме не соответствует (и не может соответствовать) ст. 19 Закона Украины "Об исполнительном производстве" - вообще об их принудительном исполнении можно забыть навсегда и не вспоминать даже как страшный сон. Это нелепости и фантазии, не более… Ни один государственный исполнитель (это тоже несомненно) не примет к принудительному исполнению ни единого постановления органов ГАИ (хоть двукратного, хоть однократного), уж поверьте моему опыту… Формальный момент победит все остальные, так всегда было и будет… Вся затея с повышением штрафов и их добровольно-принудительной оплатой под страхом увеличения – большой очередной пшик малограмотных писак-законопроектировщиков, в очередной раз потешающих публику ничем не хуже Жванецкого…
Еще высшие чины ГАИ по телевизору многократно грозились, что, дескать, тем, кто не будет платить штрафы – будут ограничиваться возможности прохождения техосмотра транспортных средств ("пока все не заплатят").
Это вызывает еще больший смех, нежели все остальные затеи и "страшилки". Во первых, Законом об усилении ответственности подобные санкции и ограничения не предусмотрены, и сия угроза – очередной плод воспаленной фантазии высших чиновников ГАИ. Техосмотр касается исправности и комплектности автомобиля, не более, и никаких иных вопросов касаться не может. Закон формально предусматривает совсем иной механизм обеспечения уплаты и взыскания штрафов. Этот механизм описан нами выше с указанием его же несостоятельности по причине внутренней противоречивости и несогласованности законодательства. Иных механизмов быть не может. Административная ответственности индивидуальна и касается лица, но не его автомобиля в части ограничения пользования последним или прохождения техосмотра.
Но даже если хотим пофантазировать – как эта угроза будет действовать на практике: пожалуйста, спрогнозируем. Но даже для того, чтобы знать, что водитель Алексей Святогор, проходящий техосмотр в Киеве, что-то должен заплатить по штрафу, выписанному в Кролевце пару лет назад и на этом основании попытаться "зарубить" ему техосмотр – необходимо иметь соответствующую информационную базу, это как минимум.
Она вроде бы предусмотрена Законом об усилении ответственности, но одно дело – предусмотреть, а второе – создать…
База - это тысячи компьютеров, соединенных в одну сеть, имеющие степени защиты информации, необходимые лицензии, обслуживающий персонал (тысячи наученных работников), опять же, не забываем о помещениях, зарплате, канцтоварах и пр., умножая это на кризис… Подобную титаническую работу можно проделать не за один год в нормальных условиях, а уж в наших реалиях – о результатах можно забыть, равно как и о попытках…
Тем более, что для чистоты эксперимента и для полной лирической картины я могу спокойно обозначить, что водитель Алексей Святогор пользуется не своим автомобилем, по доверенности, автомобиль принадлежит третьему лицу… Потому, даже сотни возложенных на меня (как обнаглевшего водителя) штрафов никоим образом не влияют и никогда не смогут влиять на право хозяина автомобиля пройти техосмотр (то же самое, если автомобиль принадлежит предприятию). Ответственность индивидуальная и неудобство должно нести лицо, нарушившее закон индивидуально, безо всякой привязки к автомобилю и прочим фантазиям ГАИшников с большими звездами на погонах…
Наше повествование об глупости принятого Закона и его вредительской сущности мы еще продолжим, при чем неоднократно. Он дает массу лазеек и возможностей для умных водителей и дальше ездить комфортно, нарушая правила без особого риска навлечь для себя ответственность или даже неудобства. С чем и поздравляем наших читателей…
Кстати, тем, кто захочет упрекнуть нас в саботаже полезнейших начинаний и провокациям правонарушений – заметим следующее.
Господа, если в качестве закона принята полная "лапша" и бред, несопоставимый со здравым смыслом – то она такой останется независимо от нашей оценки. Что же касается Закона об усилении ответственности, то он саботируется прежде всего сами же высшими чинами ГАИ и в самом же Киеве (а уж кто-кто, но эти достойные лица должны показать здоровый пример законопослушности).
Суть наших обвинений саботажу закона простая. Законом об усилении ответственности введена в действие ст. 265-1 КоАП Украины. Эта статья четко обозначает, что деятельность эвакуаторов полностью бесплатная (с водителей запрещено брать и требовать деньги за возврат эвакуированного автомобиля), но самое главное – четко и понятно (казалось бы, даже для руководителей ГАИ) обозначает, что порядок эвакуации и хранения эвакуированных автомобилей определяется Кабинетом Министров Украины (и никем более).
Несмотря на это, я как киевлянин каждый день наблюдаю знакомую картину: по Киеву активно колесят эвакуаторы, где в кабине между двумя (как правило), а то и на коленях третьего жлобов-эвакуаторщиков на почетном месте придорожной проститутки сидит инспектор ГАИ, в погоне за очередным поставленным в неположенном месте автомобилем.
Подъехав к последнему, публика из кабины, воровать озираясь и подбадривая друг друга матом грузит автомобиль на эвакуатор, после чего исчезает в направлении штрафплощадки.
Казалось бы, четко в Законе написано: без постановления Кабинета Министров Украины и утвержденного специального порядка эвакуация и хранение автомобилей запрещено в принципе. Так же запрещено требовать плату за возврат автомобилей.
Но это не мешает ГАИшникам Киева почему-то считать, что в этой части Закон для них не действует, якобы позволяя исполнять решения Киевсовета и Киевской городской государственной администрации об "предоставлении услуг платной принудительной эвакуации автомобилей", сшибая за это деньги, как говорится, хоть с родной матери…
Любой здравомыслящий водитель, видя откровенный саботаж вновь принятого Закона самими же блюстителями закона, вряд ли захочет уважать этот Закон, предпочитая действовать по правилу "если нельзя, но очень хочется, то можно…".
Тем более, что в последнем описанном случае саботажа Закона ГАИшниками (путем откровенного грабежа) весь цирк может закончится весьма печально: любой подкованный в законодательстве водитель, реализуя свое право на самозащиту (предусмотренное ст. 36 Уголовного кодекса Украины), в один прекрасный день либо же пристрелит не в меру ретивого ГАИшника, либо же проломит последнему голову любым подручным предметом.
Водителя оправдают (потому что действовал сообразно с обстановкой и Законом, защищая свое имущество от противоправных посягательств) а инспектор (либо его родственники-наследники, как придется) даже не будут иметь права на получения пенсии, ведь оказия произошла не в связи с исполнением служебных обязанностей…
Да ведь вопрос не в этом частном прогнозе, а в нелепости и глупости Закона об усилении ответственности, его непроработанности, поверхностности, что усугубляется его саботажем его же исполнителями – инспекторам ГАИ, не успел Закон даже
- 09 дек 2008 20:26.06
#1201876
а я уже накатался и продаю.правда из-за кризиса вяло продается.пересел на GS.
Фото
- 09 дек 2008 21:09.40
#1202004
Ford тормознул на месяц
Всеволожский завод остановится
Газета «Коммерсантъ» № 224(4041) от 09.12.2008
Ford, первым из иностранных автоконцернов начавший выпускать автомобили в России, вслед за Renault и Volkswagen сокращает производство. Конвейер завода "Форд-Всеволожск" остановится на месяц из-за снижения спроса на его единственную модель Ford Focus. Однако отказываться от инвестиций в расширение завода и запуск второй модели Ford Mondeo концерн пока не намерен.
Вчера российский офис Ford сообщил, что практически на месяц — с 24 декабря по 21 января — остановит производство на заводе "Форд-Всеволожск" в Ленинградской области. Причиной стали не только традиционные новогодние каникулы, но и "необходимость сократить объем выпускаемой продукции в декабре и январе", говорится в сообщении Ford. За время простоя завод недособерет 3,5 тыс. машин, уточнили в Ford. Решение сократить производство связано "с общей рыночной ситуацией" в автоиндустрии в целом, поясняют в концерне.
Во время вынужденного простоя (то есть остановки вне праздников) сотрудники "Форд-Всеволожск" будут получать две трети заработной платы. Кроме того, завод сможет подготовиться к запуску производства новой модели Mondeo (намечен на март 2009 года). Упущенный объем сборки Ford Focus в концерне критичным не считают: эти автомобили должны были бы попасть к дилерам в январе, а продажи зимой на авторынке всегда падают. Кроме того, Ford объявил о повышении цен на свой модельный ряд — 5% с 1 января (см. "Ъ" от 2 декабря).
Ford — третий иностранный автопроизводитель, заявивший о сокращении объемов выпуска в России в условиях кризиса: о подобных планах уже сообщили Renault и Volkswagen. Renault, как и Ford, на месяц (с 12 декабря по 12 января) остановит производство завода "Автофрамос" в Москве из-за падения спроса на единственную модель завода — Logan (см. "Ъ" от 28 ноября). Volkswagen на 13% (со 115 тыс. до 100 тыс. машин) снизит выпуск автомобилей на принадлежащем ему заводе в Калуге в 2009 году (см. "Ъ" от 4 декабря). Свой завод в России, кроме Ford, Renault и Volkswagen, также запустила Toyota, однако этот концерн о пересмотре производственных планов пока не заявляет.
Спрос на автомобиль Ford Focus, единственную модель завода "Форд-Всеволожск", действительно начал падать в условиях кризиса. В сентябре продажи Focus упали на 22%, в октябре — уже на 30% (данные Ассоциации европейского бизнеса). Представители Ford не исключали длительной остановки "Форд-Всеволожска" уже в конце ноября, когда о подобных планах в отношении "Автофрамоса" сообщил Renault.
Впрочем, как Renault и Volkswagen, глобально пересматривать свои производственные планы в России Ford пока не собирается. В российском офисе концерна утверждают, что планы расширения мощностей "Форд-Всеволожска" с нынешних 75 тыс. до 125 тыс. автомобилей остаются в силе (из них мощности по Focus составят 100 тыс. машин, по Mondeo — 25 тыс., стоимость проекта составит $100 млн). В Ford оговариваются лишь, что фактический объем производства по итогам 2009 года "не обязательно составит эти же 125 тыс. машин" — все будет зависеть от рыночной ситуации. Конкретного прогноза объемов выпуска на 2009 год Ford никогда не делал.
Аналитики и дилеры решением Ford не удивлены. Михаил Пак из ИФК "Метрополь" называет его ожидаемым и говорит, что в условиях кризиса концерну ничего другого и не оставалось. "Не он первый, не он последний",— комментирует ситуацию на "Форд-Всеволожск" глава дилерского холдинга Genser Игорь Пономарев. Он также поддерживает решение концерна и говорит, что к дефициту автомобилей у дилеров оно не приведет — "очередей на Focus сейчас уже практически нет".
Всеволожский завод остановится
Газета «Коммерсантъ» № 224(4041) от 09.12.2008
Ford, первым из иностранных автоконцернов начавший выпускать автомобили в России, вслед за Renault и Volkswagen сокращает производство. Конвейер завода "Форд-Всеволожск" остановится на месяц из-за снижения спроса на его единственную модель Ford Focus. Однако отказываться от инвестиций в расширение завода и запуск второй модели Ford Mondeo концерн пока не намерен.
Вчера российский офис Ford сообщил, что практически на месяц — с 24 декабря по 21 января — остановит производство на заводе "Форд-Всеволожск" в Ленинградской области. Причиной стали не только традиционные новогодние каникулы, но и "необходимость сократить объем выпускаемой продукции в декабре и январе", говорится в сообщении Ford. За время простоя завод недособерет 3,5 тыс. машин, уточнили в Ford. Решение сократить производство связано "с общей рыночной ситуацией" в автоиндустрии в целом, поясняют в концерне.
Во время вынужденного простоя (то есть остановки вне праздников) сотрудники "Форд-Всеволожск" будут получать две трети заработной платы. Кроме того, завод сможет подготовиться к запуску производства новой модели Mondeo (намечен на март 2009 года). Упущенный объем сборки Ford Focus в концерне критичным не считают: эти автомобили должны были бы попасть к дилерам в январе, а продажи зимой на авторынке всегда падают. Кроме того, Ford объявил о повышении цен на свой модельный ряд — 5% с 1 января (см. "Ъ" от 2 декабря).
Ford — третий иностранный автопроизводитель, заявивший о сокращении объемов выпуска в России в условиях кризиса: о подобных планах уже сообщили Renault и Volkswagen. Renault, как и Ford, на месяц (с 12 декабря по 12 января) остановит производство завода "Автофрамос" в Москве из-за падения спроса на единственную модель завода — Logan (см. "Ъ" от 28 ноября). Volkswagen на 13% (со 115 тыс. до 100 тыс. машин) снизит выпуск автомобилей на принадлежащем ему заводе в Калуге в 2009 году (см. "Ъ" от 4 декабря). Свой завод в России, кроме Ford, Renault и Volkswagen, также запустила Toyota, однако этот концерн о пересмотре производственных планов пока не заявляет.
Спрос на автомобиль Ford Focus, единственную модель завода "Форд-Всеволожск", действительно начал падать в условиях кризиса. В сентябре продажи Focus упали на 22%, в октябре — уже на 30% (данные Ассоциации европейского бизнеса). Представители Ford не исключали длительной остановки "Форд-Всеволожска" уже в конце ноября, когда о подобных планах в отношении "Автофрамоса" сообщил Renault.
Впрочем, как Renault и Volkswagen, глобально пересматривать свои производственные планы в России Ford пока не собирается. В российском офисе концерна утверждают, что планы расширения мощностей "Форд-Всеволожска" с нынешних 75 тыс. до 125 тыс. автомобилей остаются в силе (из них мощности по Focus составят 100 тыс. машин, по Mondeo — 25 тыс., стоимость проекта составит $100 млн). В Ford оговариваются лишь, что фактический объем производства по итогам 2009 года "не обязательно составит эти же 125 тыс. машин" — все будет зависеть от рыночной ситуации. Конкретного прогноза объемов выпуска на 2009 год Ford никогда не делал.
Аналитики и дилеры решением Ford не удивлены. Михаил Пак из ИФК "Метрополь" называет его ожидаемым и говорит, что в условиях кризиса концерну ничего другого и не оставалось. "Не он первый, не он последний",— комментирует ситуацию на "Форд-Всеволожск" глава дилерского холдинга Genser Игорь Пономарев. Он также поддерживает решение концерна и говорит, что к дефициту автомобилей у дилеров оно не приведет — "очередей на Focus сейчас уже практически нет".
"И это тоже пройдет..."
- 09 дек 2008 21:38.12
#1202057
В мире останется 6 автопроизводителей
8.12.2008 Петр Баканов
Кто выживет после кризиса? Как будет развиваться автоиндустрия спустя пару лет и кому суждено быть на гребне волны, а кому погрязнуть в пучине экономического спада – этот вопрос сегодня волнует всех производителей транспортных средств. Как преодолеть "смутное время", объединиться ли с нынешними конкурентами, но потерять независимость или же продолжать самостоятельное плавание, рискуя попасть в анналы истории мирового автомобилестроения? Свой ответ попытались дать ведущие эксперты и специалисты в большом интервью Automotive News Europe.
Пожалуй, самый печальный вывод, который можно сделать уже сегодня, заключается в том, что нам, скорее всего, придется распрощаться с некоторыми автомобильными марками, которые прекратят свое существование. В процессе "естественного отбора" выживут лишь сильнейшие. В этом уверен Президент группы Fiat Серджио Маркионне: "Экономический кризис повлечет за собой существенное сокращение количества мировых производителей, выживет лишь небольшая горсточка крупных фирм". Глава итальянского концерна полагает, что если мыслить в мировом масштабе, то, судя по текущей тенденции снижения продаж и увеличения финансовых потерь, останется порядка шести крупных производителей. Все это говорит о том, что произойдет целый ряд серьезных изменений, в результате которых произойдет объединение крупных компаний.
"За последующие два года этот вопрос будет решен. Все зависит от решимости автопроизводителей. В итоге мы можем получить такое будущее, где всемирным балом будут править несколько крупных игроков: один американский автогигант, один немецкий такого же размера, франко-японский союз - возможно, с представителем от Соединенных Штатов, еще по одному "японцу" и "европейцу", а также китайские производители в лице одной большой компании", - сказал Маркионне.
Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллионов автомобилей в год»
"Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллиона автомобилей в год", - пояснил глава Fiat. В настоящее время всего лишь пяти концернам - Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford Motor и Renault-Nissan – такое под силу. Маркионне добавил: "Отныне все будет устроено совсем иначе, и сегодня вести дела, так как раньше, не представляется возможным. Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением".
Аналитики считают, что лишь по-настоящему большим компаниям удастся снизить затраты и издержки, поддержав и даже увеличив в будущем расходы на разработки и исследования. Все это еще раз подтверждает тезис о том, что некоторым известным и уже устоявшимся брендам будет вынесен приговор.
Основная причина существования большого количества независимых автопроизводителей в Европе заключается в том, что многие из них контролируются крупными семейными кланами, считает Юрген Пайпер, аналитик из Metzler Bank, Германия. Тем не менее с продолжением кризиса очень скоро "жизнь внесет свои коррективы". Например, 46,6% акций BMW, принадлежащих семейству Квандт, или 30% контрольного пакета акций PSA/Peugeot-Citroen, которые находятся в руках семьи Пежо, могут быть выставлены на продажу. В Европе концерны PSA, BMW и Fiat наиболее уязвимы, если экономический спад будет набирать обороты. Размер и возможности этих компаний не позволят им извлечь выгоду от проблем конкурентов. По словам Пайпера, выжить должны Volkswagen, Renault-Nissan и Daimler.
Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением»
"Сегодня размер имеет значение, - поясняет Пайпер. - Большим компаниям легче выжить, им дешевле обходятся комплектующие, они могут себе позволить тратить больше средств на исследования и внедрение новых разработок, а также содержать широкий модельный ряд и штамповать машины крупным тиражом. Например, за последние несколько лет дела у Audi идут лучше, чем у Mercedes и BMW - компания получает огромную выгоду от того, что принадлежит Volkswagen".
Автопроизводители будут искать любые способы для создания крепкой и стабильной структуры, в результате чего последует ряд крупных сделок по слиянию или поглощению тех или иных компаний.
"Это может выглядеть следующим образом, - говорит Макс Уорбертон, аналитик Sanford Bernstein. С одной стороны, большие европейские игроки могут объединиться, чтобы сократить свои потери. Другой вариант предусматривает, что немецкие производители, несмотря на неудачные опыты в прошлом, снова будет приcматриваться к покупке крупных компаний, дабы вырасти в размерах и взять количеством". "Мы полагаем, что любой из крупных концернов, например Fiat Auto, Peugeot, Renault, Ford Europe и GM Europe может быть вовлечен в подобные сделки, связанные со слиянием и поглощением", - написал недавно Уорбертон в своем отчете.
Тем не менее некоторые аналитики не верят, что слияния и поглощения станут универсальной "панацеей" от тех проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность. Гарел Райз, заслуженный профессор в отставке бизнес-школы Университета Кардиффа и специалист по экономике автоиндустрии, полагает, что в период рецессии консолидация не будет массовым явлением - не все готовы к таким мерам. "Покажите мне того, кто готов лечь в постель без разбора с кем попало", - ехидно заметил профессор. Райз обратился к логике, подчеркнув, что "из двух тонущих компаний не получится хорошего пловца".
Также все аналитики сходятся в одном: симбиоз между массовыми автопроизводителями и компаниями, выпускающими автомобили класса премиум, труднодостижим. За примерами далеко ходить не надо, Daimler уже сыт по горло историей союза с Chrysler, концерну BMW пришлось продать Rover, после того как крупные инвестиции не оправдали себя.
Даже если крупные европейские автопроизводители все же решат объединиться или купить другую фирму, то на их пути может встать Европейская комиссия, следящая за соблюдением правил конкуренции. Если бы Volkswagen решил объединиться с Fiat, то новая компания имела бы свыше 30% европейского рынка. Европейская комиссия должна быть заранее уведомлена о запланированной сделке по слиянию или поглощению, в результате которой возникнет одна компания с мировым доходом более 5 миллиардов евро или хотя бы две компании, чья прибыль на территории Евросоюза составит хотя бы 250 миллионов евро. Комиссия проведет расследование, которое даст заключение о том, насколько такая сделка может сократить конкуренцию и ограничить выбор покупателя завышением цен, пояснил представитель ЕС.
Источник: http://www.dni.ru/auto/2008/12/8/154959.html
8.12.2008 Петр Баканов
Кто выживет после кризиса? Как будет развиваться автоиндустрия спустя пару лет и кому суждено быть на гребне волны, а кому погрязнуть в пучине экономического спада – этот вопрос сегодня волнует всех производителей транспортных средств. Как преодолеть "смутное время", объединиться ли с нынешними конкурентами, но потерять независимость или же продолжать самостоятельное плавание, рискуя попасть в анналы истории мирового автомобилестроения? Свой ответ попытались дать ведущие эксперты и специалисты в большом интервью Automotive News Europe.
Пожалуй, самый печальный вывод, который можно сделать уже сегодня, заключается в том, что нам, скорее всего, придется распрощаться с некоторыми автомобильными марками, которые прекратят свое существование. В процессе "естественного отбора" выживут лишь сильнейшие. В этом уверен Президент группы Fiat Серджио Маркионне: "Экономический кризис повлечет за собой существенное сокращение количества мировых производителей, выживет лишь небольшая горсточка крупных фирм". Глава итальянского концерна полагает, что если мыслить в мировом масштабе, то, судя по текущей тенденции снижения продаж и увеличения финансовых потерь, останется порядка шести крупных производителей. Все это говорит о том, что произойдет целый ряд серьезных изменений, в результате которых произойдет объединение крупных компаний.
"За последующие два года этот вопрос будет решен. Все зависит от решимости автопроизводителей. В итоге мы можем получить такое будущее, где всемирным балом будут править несколько крупных игроков: один американский автогигант, один немецкий такого же размера, франко-японский союз - возможно, с представителем от Соединенных Штатов, еще по одному "японцу" и "европейцу", а также китайские производители в лице одной большой компании", - сказал Маркионне.
Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллионов автомобилей в год»
"Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллиона автомобилей в год", - пояснил глава Fiat. В настоящее время всего лишь пяти концернам - Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford Motor и Renault-Nissan – такое под силу. Маркионне добавил: "Отныне все будет устроено совсем иначе, и сегодня вести дела, так как раньше, не представляется возможным. Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением".
Аналитики считают, что лишь по-настоящему большим компаниям удастся снизить затраты и издержки, поддержав и даже увеличив в будущем расходы на разработки и исследования. Все это еще раз подтверждает тезис о том, что некоторым известным и уже устоявшимся брендам будет вынесен приговор.
Основная причина существования большого количества независимых автопроизводителей в Европе заключается в том, что многие из них контролируются крупными семейными кланами, считает Юрген Пайпер, аналитик из Metzler Bank, Германия. Тем не менее с продолжением кризиса очень скоро "жизнь внесет свои коррективы". Например, 46,6% акций BMW, принадлежащих семейству Квандт, или 30% контрольного пакета акций PSA/Peugeot-Citroen, которые находятся в руках семьи Пежо, могут быть выставлены на продажу. В Европе концерны PSA, BMW и Fiat наиболее уязвимы, если экономический спад будет набирать обороты. Размер и возможности этих компаний не позволят им извлечь выгоду от проблем конкурентов. По словам Пайпера, выжить должны Volkswagen, Renault-Nissan и Daimler.
Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением»
"Сегодня размер имеет значение, - поясняет Пайпер. - Большим компаниям легче выжить, им дешевле обходятся комплектующие, они могут себе позволить тратить больше средств на исследования и внедрение новых разработок, а также содержать широкий модельный ряд и штамповать машины крупным тиражом. Например, за последние несколько лет дела у Audi идут лучше, чем у Mercedes и BMW - компания получает огромную выгоду от того, что принадлежит Volkswagen".
Автопроизводители будут искать любые способы для создания крепкой и стабильной структуры, в результате чего последует ряд крупных сделок по слиянию или поглощению тех или иных компаний.
"Это может выглядеть следующим образом, - говорит Макс Уорбертон, аналитик Sanford Bernstein. С одной стороны, большие европейские игроки могут объединиться, чтобы сократить свои потери. Другой вариант предусматривает, что немецкие производители, несмотря на неудачные опыты в прошлом, снова будет приcматриваться к покупке крупных компаний, дабы вырасти в размерах и взять количеством". "Мы полагаем, что любой из крупных концернов, например Fiat Auto, Peugeot, Renault, Ford Europe и GM Europe может быть вовлечен в подобные сделки, связанные со слиянием и поглощением", - написал недавно Уорбертон в своем отчете.
Тем не менее некоторые аналитики не верят, что слияния и поглощения станут универсальной "панацеей" от тех проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность. Гарел Райз, заслуженный профессор в отставке бизнес-школы Университета Кардиффа и специалист по экономике автоиндустрии, полагает, что в период рецессии консолидация не будет массовым явлением - не все готовы к таким мерам. "Покажите мне того, кто готов лечь в постель без разбора с кем попало", - ехидно заметил профессор. Райз обратился к логике, подчеркнув, что "из двух тонущих компаний не получится хорошего пловца".
Также все аналитики сходятся в одном: симбиоз между массовыми автопроизводителями и компаниями, выпускающими автомобили класса премиум, труднодостижим. За примерами далеко ходить не надо, Daimler уже сыт по горло историей союза с Chrysler, концерну BMW пришлось продать Rover, после того как крупные инвестиции не оправдали себя.
Даже если крупные европейские автопроизводители все же решат объединиться или купить другую фирму, то на их пути может встать Европейская комиссия, следящая за соблюдением правил конкуренции. Если бы Volkswagen решил объединиться с Fiat, то новая компания имела бы свыше 30% европейского рынка. Европейская комиссия должна быть заранее уведомлена о запланированной сделке по слиянию или поглощению, в результате которой возникнет одна компания с мировым доходом более 5 миллиардов евро или хотя бы две компании, чья прибыль на территории Евросоюза составит хотя бы 250 миллионов евро. Комиссия проведет расследование, которое даст заключение о том, насколько такая сделка может сократить конкуренцию и ограничить выбор покупателя завышением цен, пояснил представитель ЕС.
Источник: http://www.dni.ru/auto/2008/12/8/154959.html
"И это тоже пройдет..."
- 09 дек 2008 22:04.55
#1202139
Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя... 
И в горе и в радости, нужно оставаться человеком...
- 09 дек 2008 22:10.53
#1202159
Ага... АвтоВАЗ и ГАЗ...
Спасатель писал(а):Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя...
Ага... АвтоВАЗ и ГАЗ...
"И это тоже пройдет..."
- 09 дек 2008 22:11.14
#1202160
ТАЗ и ТАВРИЯ.
Спасатель писал(а):Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя...
ТАЗ и ТАВРИЯ.
- 09 дек 2008 22:12.23
#1202166
Не политкорректно.
ТАН писал(а):Спасатель писал(а):Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя...
Ага... АвтоВАЗ и ГАЗ...
Не политкорректно.
- 09 дек 2008 22:13.46
#1202170
Москвич (АЗЛК) реанимируют!
ТАН писал(а):Спасатель писал(а):Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя...
Ага... АвтоВАЗ и ГАЗ...
Москвич (АЗЛК) реанимируют!
И в горе и в радости, нужно оставаться человеком...
- 09 дек 2008 22:19.06
#1202186
Таврию реанимируют что ли...?! А украинские Ланосы куды денут...?
Anris писал(а):Спасатель писал(а):Невесело, еще один кризис и останется два автопроизводителя...
ТАЗ и ТАВРИЯ.
Таврию реанимируют что ли...?! А украинские Ланосы куды денут...?
"И это тоже пройдет..."
- 10 дек 2008 08:48.34
#1202811
ЭТОТ макароник написал ПОЛНЫЙ БРЕД!-то что ОН хочет видеть и к чему склоняет людей!!!
Европейские МАРКИ АВТО перейдут на производство в АЗИЮ или просторы СНГ.
Китаю переходит НИКУДА ненадо.
Корея в Китай.
Америка в Южную Америку и всё будет как раньше!-это в худшем случае.
Просто вырастет потребление АЗИАТСКИХ марок-шара хлопці шара...
ТАН писал(а):В мире останется 6 автопроизводителей
8.12.2008 Петр Баканов
Кто выживет после кризиса? Как будет развиваться автоиндустрия спустя пару лет и кому суждено быть на гребне волны, а кому погрязнуть в пучине экономического спада – этот вопрос сегодня волнует всех производителей транспортных средств. Как преодолеть "смутное время", объединиться ли с нынешними конкурентами, но потерять независимость или же продолжать самостоятельное плавание, рискуя попасть в анналы истории мирового автомобилестроения? Свой ответ попытались дать ведущие эксперты и специалисты в большом интервью Automotive News Europe.
Пожалуй, самый печальный вывод, который можно сделать уже сегодня, заключается в том, что нам, скорее всего, придется распрощаться с некоторыми автомобильными марками, которые прекратят свое существование. В процессе "естественного отбора" выживут лишь сильнейшие. В этом уверен Президент группы Fiat Серджио Маркионне: "Экономический кризис повлечет за собой существенное сокращение количества мировых производителей, выживет лишь небольшая горсточка крупных фирм". Глава итальянского концерна полагает, что если мыслить в мировом масштабе, то, судя по текущей тенденции снижения продаж и увеличения финансовых потерь, останется порядка шести крупных производителей. Все это говорит о том, что произойдет целый ряд серьезных изменений, в результате которых произойдет объединение крупных компаний.
"За последующие два года этот вопрос будет решен. Все зависит от решимости автопроизводителей. В итоге мы можем получить такое будущее, где всемирным балом будут править несколько крупных игроков: один американский автогигант, один немецкий такого же размера, франко-японский союз - возможно, с представителем от Соединенных Штатов, еще по одному "японцу" и "европейцу", а также китайские производители в лице одной большой компании", - сказал Маркионне.
Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллионов автомобилей в год»
"Единственный путь выживания для автомобилестроителей заключается в том, чтобы выпускать свыше 5,5 миллиона автомобилей в год", - пояснил глава Fiat. В настоящее время всего лишь пяти концернам - Toyota, General Motors, Volkswagen, Ford Motor и Renault-Nissan – такое под силу. Маркионне добавил: "Отныне все будет устроено совсем иначе, и сегодня вести дела, так как раньше, не представляется возможным. Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением".
Аналитики считают, что лишь по-настоящему большим компаниям удастся снизить затраты и издержки, поддержав и даже увеличив в будущем расходы на разработки и исследования. Все это еще раз подтверждает тезис о том, что некоторым известным и уже устоявшимся брендам будет вынесен приговор.
Основная причина существования большого количества независимых автопроизводителей в Европе заключается в том, что многие из них контролируются крупными семейными кланами, считает Юрген Пайпер, аналитик из Metzler Bank, Германия. Тем не менее с продолжением кризиса очень скоро "жизнь внесет свои коррективы". Например, 46,6% акций BMW, принадлежащих семейству Квандт, или 30% контрольного пакета акций PSA/Peugeot-Citroen, которые находятся в руках семьи Пежо, могут быть выставлены на продажу. В Европе концерны PSA, BMW и Fiat наиболее уязвимы, если экономический спад будет набирать обороты. Размер и возможности этих компаний не позволят им извлечь выгоду от проблем конкурентов. По словам Пайпера, выжить должны Volkswagen, Renault-Nissan и Daimler.
Независимость автопроизводителей перестала быть стабильным и постоянным явлением»
"Сегодня размер имеет значение, - поясняет Пайпер. - Большим компаниям легче выжить, им дешевле обходятся комплектующие, они могут себе позволить тратить больше средств на исследования и внедрение новых разработок, а также содержать широкий модельный ряд и штамповать машины крупным тиражом. Например, за последние несколько лет дела у Audi идут лучше, чем у Mercedes и BMW - компания получает огромную выгоду от того, что принадлежит Volkswagen".
Автопроизводители будут искать любые способы для создания крепкой и стабильной структуры, в результате чего последует ряд крупных сделок по слиянию или поглощению тех или иных компаний.
"Это может выглядеть следующим образом, - говорит Макс Уорбертон, аналитик Sanford Bernstein. С одной стороны, большие европейские игроки могут объединиться, чтобы сократить свои потери. Другой вариант предусматривает, что немецкие производители, несмотря на неудачные опыты в прошлом, снова будет приcматриваться к покупке крупных компаний, дабы вырасти в размерах и взять количеством". "Мы полагаем, что любой из крупных концернов, например Fiat Auto, Peugeot, Renault, Ford Europe и GM Europe может быть вовлечен в подобные сделки, связанные со слиянием и поглощением", - написал недавно Уорбертон в своем отчете.
Тем не менее некоторые аналитики не верят, что слияния и поглощения станут универсальной "панацеей" от тех проблем, с которыми сегодня сталкивается автомобильная промышленность. Гарел Райз, заслуженный профессор в отставке бизнес-школы Университета Кардиффа и специалист по экономике автоиндустрии, полагает, что в период рецессии консолидация не будет массовым явлением - не все готовы к таким мерам. "Покажите мне того, кто готов лечь в постель без разбора с кем попало", - ехидно заметил профессор. Райз обратился к логике, подчеркнув, что "из двух тонущих компаний не получится хорошего пловца".
Также все аналитики сходятся в одном: симбиоз между массовыми автопроизводителями и компаниями, выпускающими автомобили класса премиум, труднодостижим. За примерами далеко ходить не надо, Daimler уже сыт по горло историей союза с Chrysler, концерну BMW пришлось продать Rover, после того как крупные инвестиции не оправдали себя.
Даже если крупные европейские автопроизводители все же решат объединиться или купить другую фирму, то на их пути может встать Европейская комиссия, следящая за соблюдением правил конкуренции. Если бы Volkswagen решил объединиться с Fiat, то новая компания имела бы свыше 30% европейского рынка. Европейская комиссия должна быть заранее уведомлена о запланированной сделке по слиянию или поглощению, в результате которой возникнет одна компания с мировым доходом более 5 миллиардов евро или хотя бы две компании, чья прибыль на территории Евросоюза составит хотя бы 250 миллионов евро. Комиссия проведет расследование, которое даст заключение о том, насколько такая сделка может сократить конкуренцию и ограничить выбор покупателя завышением цен, пояснил представитель ЕС.
Источник: http://www.dni.ru/auto/2008/12/8/154959.html
ЭТОТ макароник написал ПОЛНЫЙ БРЕД!-то что ОН хочет видеть и к чему склоняет людей!!!
Европейские МАРКИ АВТО перейдут на производство в АЗИЮ или просторы СНГ.
Китаю переходит НИКУДА ненадо.
Корея в Китай.
Америка в Южную Америку и всё будет как раньше!-это в худшем случае.
Просто вырастет потребление АЗИАТСКИХ марок-шара хлопці шара...
- 13 дек 2008 22:11.18
#1209704
Шестиприводный джип (14 фото)
http://www.spynet.ru/2007/08/08/shest_koles.html
http://www.spynet.ru/2007/08/08/shest_koles.html
Доки на ТКЗ № 568334 и № 770173. Кому нужны- пишите в л/с
- 24 дек 2008 19:53.30
#1228294
Московские чиновники пересядут на гибридные авто
Московские чиновники будут ездить на гибридных автомобилях. Соответствующее распоряжение подписал мэр столицы Юрий Лужков, передает радиостанция "Эхо Москвы".
Как сообщил журналистам руководитель столичного Департамента природопользования Леонид Бочин, новые автомобили будут оснащены гибридными топливно-электрическими двигателями. Такие машины значительно снижают вредные выбросы. По мнению чиновника, гибрид является одним из перспективных направлений для экономии топлива. Л.Бочин добавил, что сейчас идут переговоры с одной известной мировой компанией о покупке таких автомобилей.
Кроме того, власти Москвы планируют наладить и собственное производство экологически безопасного транспорта — электромобилей. В 2009г. начнется разработка отечественной конструкции электромобиля для внутригородских пассажирских и грузовых перевозок.
На приобретение такой техники в 2008г. власти планировали направить более 114,5 млн руб. В основном она будет использоваться для доставки грузов, питания в школы и другие государственные учреждения.
По словам мэра Москвы Юрия Лужкова, стоимость одного такого электромобиля составляет около 80 тыс. евро. Однако внедрение такого вида транспорта поможет решать не только экологические, но и экономические проблемы.
Ю.Лужков заметил, что стоимость затрат на 100 км пробега для электромобиля в 2 раза ниже, чем стоимость затрат при эксплуатации транспорта, работающего на топливе.
Источник: http://top.rbc.ru/society/24/12/2008/270879.shtml
Без комментариев...
Московские чиновники будут ездить на гибридных автомобилях. Соответствующее распоряжение подписал мэр столицы Юрий Лужков, передает радиостанция "Эхо Москвы".
Как сообщил журналистам руководитель столичного Департамента природопользования Леонид Бочин, новые автомобили будут оснащены гибридными топливно-электрическими двигателями. Такие машины значительно снижают вредные выбросы. По мнению чиновника, гибрид является одним из перспективных направлений для экономии топлива. Л.Бочин добавил, что сейчас идут переговоры с одной известной мировой компанией о покупке таких автомобилей.
Кроме того, власти Москвы планируют наладить и собственное производство экологически безопасного транспорта — электромобилей. В 2009г. начнется разработка отечественной конструкции электромобиля для внутригородских пассажирских и грузовых перевозок.
На приобретение такой техники в 2008г. власти планировали направить более 114,5 млн руб. В основном она будет использоваться для доставки грузов, питания в школы и другие государственные учреждения.
По словам мэра Москвы Юрия Лужкова, стоимость одного такого электромобиля составляет около 80 тыс. евро. Однако внедрение такого вида транспорта поможет решать не только экологические, но и экономические проблемы.
Ю.Лужков заметил, что стоимость затрат на 100 км пробега для электромобиля в 2 раза ниже, чем стоимость затрат при эксплуатации транспорта, работающего на топливе.
Источник: http://top.rbc.ru/society/24/12/2008/270879.shtml
Без комментариев...
"И это тоже пройдет..."
- 24 дек 2008 21:59.16
#1228575
Эта модификация автомобиля "Соболь" со средней крышей имеет два варианта. Первый - с салоном "купе" повышенной комфортности - рассчитан на перевозку шести пассажиров. Здесь установлены сиденья с подголовниками и откидными подлокотниками. Другой вариант микроавтобуса предназначен для перевозки десяти пассажиров. Шумоизоляция салона позволяет общаться во время движения, не напрягаясь.
Из прайса про СОБОЛЬ-Я ПЛАКАЛЬ...
Из прайса про СОБОЛЬ-Я ПЛАКАЛЬ...
Похожие темы
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|