Модераторы: Юрий Романович, Андрей Леонидович, Модераторы Фалеристика
- 01 авг 2020 18:12.56
#6448460
Воздушная трасса Красноярск -- Уэлькаль
Автор: Евгений АЛТУНИН, доктор исторических наук, профессор. г. Иркутск
В 1942 г., когда Советская армия вела вела ожесточенные
бои с фашистскими войсками, в далеком тылу, в Восточной
Сибири и на северо-востоке нашей страны, спешно создавалась
воздушная трасса Фербенкс — Уэлькаль — Марково —
Якутск — Киренск — Красноярск. По ней должны были перегоняться
из США боевые самолеты.
17 июня 1942 г. Ф.Д. Рузвельт писал И.В. Сталину: “Посол
Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску
американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь
на западный фронт”. В письме от 23 июня Рузвельт вновь
пишет: “Я готов отдать распоряжение американским экипажам,
занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты
до озера Байкал”.
Сталин ответил, что он полностью разделяет намерение
Рузвельта о переброске самолетов своим ходом через Аляску
и Сибирь. “Учитывая это, — писал он, — советское правительство
уже дало необходимые указания об окончании в ближайший
срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему
самолетов… Что касается того, силами чьих летчиков
доставлять самолеты из Аляски, то, мне кажется, что
это дело можно поручить советским летчикам”.
За восемь месяцев до начала этой переписки — 9 октября
1941 г. Государственный комитет обороны СССР принял
решение о строительстве воздушной трассы для полетов
в США. В нем ГКО обязал Главное управление ГВФ, партийные,
советские органы, хозяйственные организации Восточной
Сибири и Дальнего Востока в кратчайшие сроки построить
авиалинию на участке громадной протяженности — от
Красноярска до Чукотского поселка Уэлькаль.
Строительство воздушной трассы возглавил Д. Чусов, который
с 1934 г. работал заместителем начальника Восточно-Сибирского
управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири.
Для обеспечения строительства материалами, механизмами,
промышленными и продовольственными товарами в Иркутске
была организована перевалочная база.
Задание ГКО по строительству трассы находилось в центре
внимания партийных, советских и хозяйственных органов
Красноярска, Иркутска, Якутска, Магадана, Анадыря,
Хабаровска и Владивостока.
16 октября 1941 г., т.е. через неделю после принятия
решения ГКО, Иркутский обком ВКП(б) дал телеграфное
указание Киренскому райкому партии и райисполкому о
выделении участка земли под постройку аэродрома. Участок
был выделен близ деревни Хабарово сельхозартелью имени
17-го МЮДа.
В октябре 1941 г. началось строительство взлетно-посадочной
полосы и аэродромных сооружений, на которых ежедневно
работало до 700 человек, и к концу ноября взлетная полоса
вчерне была готова. К январю 1942 г. были сданы в эксплуатацию
служебные здания, водомаслогрейка, гараж, радиостанция.
Решением райисполкома управлению воздушной трассы были
переданы два жилых дома и столовая дома отдыха для обеспечения
летно-инженерного состава перегоночной дивизии. 18 июня
1942 г. комиссией ГУ ГВФ аэропорт Киренск был принят
в эксплуатацию, а в начале 1943 г. он был полностью
передан из Восточно-Сибирского управления ГВФ в ведение
трассы Красноярск — Уэлькаль.
В Якутске строительные организации в зимний период
1941-1942 гг. построили служебное здание, гараж с водомаслогрейкой,
столовую, переоборудовали здание для размещения пролетающих
экипажей. Во второй половине 1942 г. развернулось дополнительное
строительство в связи с размещением в Якутске управления
воздушной трассы, штаба перегоночной дивизии и транспортного
полка. Население Якутска постоянно участвовало в разгрузке
прибывающих пароходов. 20 ноября 1942 г. в Якутск прибыли
десять экипажей из Московской авиагруппы особого назначения
(МАОН).
Восточнее Якутска строительство аэродромных сооружений
было возложено на организации Дальстроя. В Оймяконе
с 11 августа 1942 г. управление дорожного строительства
Дальстроя приступило к корчевке кустарника — и уже в конце
сентября на аэродроме произвел посадку тяжелый четырехмоторный
самолет Г-2. Дальстрой в короткие сроки обеспечил строительство
и расширение аэропортов Берелех, Зырянка. Специалисты
Дальстроя ремонтировали аэродромную технику и помогали
обслуживать перелеты.
Очень большие объемы работ были выполнены при строительстве
одного из основных аэропортов трассы — Сеймчана. В
июне 1942 г. ГВФ принял аэропорт Сеймчан в эксплуатацию.
Особо тяжелые условия в строительстве аэропортов трассы
были на территории Чукотки, где все начиналось с нуля,
т.е. с подбора площадей под строительство аэродромов.
Перед Чукотским окружным комитетом партии, окрисполкомом
была поставлена задача по оказанию всемерной помощи
управлению строительства.
Точно определить участки для строительства аэродромов
зимой было невозможно, поэтому, как только начал сходить
снег, экспедиция ГВФ под руководством главного инженера
управления строительства В.С. Иванова изыскала участки
в ранее намеченных поселках — Уэлькале и Марково.
Строительство первого от США аэропорта на советской
территории — Уэлькаль началось в июле 1942 г. Правительство
поручило Приморскому крайисполкому выделить по заявке
ГУ ГВФ все необходимое для строительства аэродрома
и доставить в Уэлькаль. Уже 13 августа в Уэлькаль прибыл
первый пароход “Волховстрой”, на котором были доставлены
различные строительные материалы и рабочие.
Прибывшим строителям пришлось сразу же вести работы
по четырем направлениям: строить основную взлетно-посадочную
полосу и временную для приема самолетов, возводить жилые
здания и подсобные службы и одновременно разгружать
прибывающие пароходы. Особенностью строительства основной
взлетно-посадочной полосы в Уэлькале было то, что она
строилась на вечной мерзлоте. Поэтому ее основание составляли
деревянные плиты, которые укладывались на ребро, скреплялись
гвоздями и засыпались специальной грунтовой смесью.
Из-за недостатка рабочих на стройке создалась угроза
срыва сроков строительства, установленных ГКО. Это обстоятельство
было особо подчеркнуто в постановлении бюро Чукотского
окружкома ВКП(б), в котором указывалось: “На строительстве
объектов особой линии ГВФ в Марково и Уэлькале создалось
исключительное напряженное положение. Пароходы в Уэлькаль
значительно запоздали, сроки строительства еще более
сократились. Объекты на Чукотке стали самым узким местом
по всей особой линии”.
Днем и ночью в исключительно тяжелых условиях шла разгрузка
пароходов. Частые осенние штормы опрокидывали груженые
катера и кунгасы, но люди, пренебрегая опасностью, самоотверженно
трудились по 16-18 часов в сутки, вытаскивали на берег
из ледяной воды деревоплиту, бочки с бензином и другие
товары. Несмотря на исключительные трудности и материальные
лишения, строительство закончилось в невероятно короткие
сроки. Уже 25 сентября 1942 г. бюро Чукотского окружкома
партии доложило, что “особая воздушная линия правительством
принята, передана в ведение Красной армии и пущена в
действие”.
Несмотря на то, что много сил и времени отнимала очистка
полосы, дорог, карьеров, мастерских от снега, строительство
основной полосы велось высокими темпами. Укладка покрытия
полосы деревоплитой на площади 120 тысяч квадратных
метров началась 23 октября 1942 г. и закончилась 6 февраля
1943 г., а через неделю, 13 февраля, строители залили
зазоры деревянной решетки специальной смесью. Эта дата
и является днем выполнения поставленной задачи — постройки
основной взлетно-посадочной полосы. 17 апреля она была
передана в постоянную эксплуатацию.
Трудовым фронтом для трудящихся Чукотки стало и строительство
взлетно-посадочной полосы и служебных зданий в поселке
Марково. К строительству аэропорта было привлечено все
население поселка. М.Е. Дьячкова, бывшая в то время
ученицей 5-го класса, вспоминала потом: “Мы, школьники,
выкапывали дерн, уносили его на носилках. Все население
— и взрослые, и дети, кто только мог держать лопату,
— все работали. За одно лето — за короткий срок —
в условиях вечной мерзлоты, при недостатке людских резервов
марковчане выполнили задание партии и правительства”.
Взлетно-посадочная полоса в Марково к 5 сентября 1942
г. была подготовлена для зимней эксплуатации, а уже
7 сентября на нее совершил посадку самолет ПС-84. 20
октября комиссия ГУ ГВФ приняла ее во временную эксплуатацию.
Местное население постоянно оказывало помощь аэропорту
Марково. В 1943 г. на укладке металлической решетки
на взлетно-посадочную полосу и строительстве других
объектов жители поселка отработали 2455 человекодней.
На территории Чукотского национального округа аэродромное
строительство велось и в других населеных пунктах. В
1942 г. жители поселка Анадырь построили запасной аэродром.
В тяжелый период войны трудящиеся округа с честью справились
с заданием Государственного Комитета обороны — вместе
со строителями, летчиками, изыскателями и другими специалистами
главного управления ГВФ в установленные сроки ввели
в действие самый трудный участок воздушной линии на
Чукотке.
Нельзя представить себе историю строительства на Чукотке
воздушной трассы без имени Д.П. Дьячкова, чуванца по
национальности, работавшего секретарем Марковского сельсовета.
В характеристике на него, представленного на поощрение,
отмечалось:
“Тов. Дьячков с первых дней строительства аэродрома
активно принимал участие в подготовке летного поля,
давая на раскорчевке леса высокие показатели производительности
труда.
После неоднократных безуспешных попыток доставить с
места выгрузки своим ходом на аэродром тракторы за
это важное дело взялся тов. Дьячков. Дьячков, впервые
увидя трактор, изыскал дорогу, отдельные ее места сделал
проходимыми и доставил тракторы за 12 часов. Этим тов.
Дьячков опроверг утверждения в невозможности доставлять
тракторы в тундровых условиях, окончательно решил задачу
строительства летного поля до наступления заморозков”.
В центральном государственном архиве народного хозяйства
в отчете о работе трассы за 1942 г. отмечалось, что
повседневно занимались строительством трассы и оказывали
всемерную помощь первый секретарь Киренского райкома
ВКП(б) Буржинский, председатель Якутского Совнаркома
Муратов, начальник Юго-Западного горнопромышленного
управления Дальстроя М.В. Груша, начальник Колымского
управления речного пароходства Ткаченко, председатель
Нижне-Илимского райисполкома Е.Р. Романова.
Ввод в действие воздушной трассы не ограничивался только
строительством и реконструкцией аэродромов. Необходимо
было еще оборудовать их надежными средствами самолетовождения,
завезти источники питания, подготовить кадры радиоспециалистов,
постоянно удовлетворять материально-технические нужды
воздушной трассы. Главное управление ГВФ, заместитель
начальника строительства по связи К.И. Новиков с помощью
специалистов “Аэросвязьстроя”, сибирских управлений
ГВФ успешно решили и эти сложные задачи.
Экипажи Восточно-Сибирского управления ГВФ И.Н. Шарова,
И.Г. Тищенко, М.И. Краморова на самолетах Г-2, ПР-5
доставляли радиооборудование, механизмы, авиаспециалистов
из Тахтомыгды в Алдан, Олекминск, Зырянку и другие пункты
будущей воздушной трассы.
В 1941 г. ГУ ГВФ поручило Восточно-Сибирскому управлению
обеспечить подготовку большого количества радиопеленгаторщиков
для трассы. В Иркутск направлялись на учебу лучшие радиооператоры
из многих авиапредприятий страны. Коллектив учебно-тренировочного
отряда ответственно подошел к выполнению этого задания.
Отряд подготовил около 300 радиопеленгаторщиков.
Бывший командир этого отряда, опытнейший иркутский летчик
А.Ф. Лоськов, имевший к началу войны 6 тысяч часов налета,
с 1942 г. и до конца войны выполнял ответственную работу
по настройке и проверке радиопеленгаторов и радиомаяков
по всей трассе, что имело исключительно важное значение
для обеспечения безопасности полетов в сложных природных
и климатических условиях Сибири.
В организацию учебы, в радиофикацию трассы большой вклад
внесли инженер С.И. Подымахин из Иркутска, награжденный
в 1944 г. орденом “Знак Почета”, радиоспециалисты из
Якутска В.И. Китновский, В.П. Туник, инженер А.М. Плюснин,
работники наземных служб из Киренска Н.П. Хохлачев,
Я.Г. Добрынин и многие другие.
Перегонка самолетов по трассе началась 7 октября 1942
года. Управление ВВС направило в Сибирь и на Аляску
для перегонки самолетов пять авиационных полков, а ГВФ
— транспортный авиаполк под командованием В. Пущинского.
Первый авиаполк расположился на главной авиационной
базе Аляски — Фербенксе. Принимала американские самолеты,
поставляемые по ленд-лизу, советская группа под руководством
полковника М. Мачина, который за личный вклад был награжден
президентом Ф. Рузвельтом орденом “Легион почета”.
— Командиром этой базы, — рассказывал позже в “Правде”
М. Мачин, — был бригадный генерал Гафни. Обаятельный
человек, он честно выполнял свой союзнический долг и
всегда стремился помочь нам… Среди инструкторов в
Фербенксе, помогавших личному составу 1-го перегоночного
полка осваивать новую боевую технику, был капитан Николай-де-Толли
— праправнук русского полководца. Потомок Барклая прекрасно
говорил по-русски, охотно делился с нами своим опытом.
Однажды его совет выручил экипаж капитана Петра Гамова,
у которого вскоре после взлета на бомбардировщике В-25
сломалась передняя стойка шасси…
Для обеспечения перегонки было создано управление воздушной
трассы Красноярск — Уэлькаль, начальником которого
стал генерал-майор И.С. Семенов, главным инженером —
И.В. Крайнов. В конце 1944 г. управление трассы возглавил
Герой Советского Союза М.И. Шевелев.
В обеспечении перегонки самолетов и их обслуживании
принимали непосредственное участие почти все сибирские
авиапредприятия. Так, например, завод 403 ГВФ по распоряжению
Аэрофлота направил в 1942 г. из Иркутска в долгосрочную
командировку в самый отдаленный аэропорт Уэлькаль бригаду
специалистов. Они обслуживали пролетающие самолеты,
ремонтировали и подогревали их ночью, днем разгружали
пароходы, а когда выпадал свободный час — ремонтировали
двигатели на вельботах чукчам и эскимосам, охотникам
на морского зверя.
Экипажи самолетов Хабаровского авиаотряда, возглавляемые
орденоносцем А. Овечкиным и В. Замулой, по сложной
трассе доставляли с 1941 г. в Анадырь специальное оборудование,
а на обратном пути вывозили из Магадана добытое горняками
золото. Экипаж Чукотский авиагруппы полярной авиации
в составе командира М. Томилина, бортмеханика И. Сеталова,
бортрадиста В. Матвеенко в 1942 г. в течение 10 дней
перебросил с замерзшего каравана судов в аэропорт Марково
70 тонн бензина, чем оказал большую помощь в перегонке
самолетов.
Вот что, например, вспоминает о том периоде бывший бортрадист,
а затем заместитель командира Якутского летного отряда
по политчасти Ю. Спиридонов: “Радиообеспечение трассы
было ограничено, в аэропортах стояли радиопеленгаторы
и маломощные приводные радиостанции. Нам, бортрадистам,
во время полета приходилось очень много работать. Например,
после взлета из Уэлькаля мы должны были связаться с
Якутском и Москвой, сообщить все данные, собрать “погоду”
по всей трассе, для выдерживания курса брать пеленги
через каждые 15–20 минут. Во время связи с дальними
пунктами использовали выпускные антенны, работали на
коротких и длинных волнах, при этом пользовались шифром
и кодом. Летали днем и ночью. Бывали случаи, когда
приходилось находиться в воздухе по 15–20 часов. Конечно,
уставали, но, зная, что наша работа — частица победы
над врагом, мы все, что могли, отдавали этой цели”.
За 1942 — 1945 гг. по трассе Красноярск — Уэлькаль
летчики перегнали 8094 самолета. В годы войны на воздушной
трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов,
274 здания и сооружения; капитальные вложения составили
около 80 млн. рублей.
Советское правительство высоко оценило трудовой подвиг
участников строительства и обслуживания перегонки самолетов,
выполнивших важнейшее задание ГКО. Орденами Ленина и
Отечественной войны 1-й степени отмечены заслуги начальника
управления воздушной трассы генерал-майора И. Семенова,
орденом Ленина — командира корабля из Иркутска Г. Бенкунского
(позднее он стал заслуженным пилотом СССР, кавалером
четырех орденов Ленина), орденом Красной Звезды —
начальника строительства Д. Чусова, командира корабля
из Хабаровска Н. Деркунского, командира экипажа из Якутска
В. Браташа, орденом Трудового Красного Знамени — пилота-дальневосточника
А. Овечкина. Назовем еще имена Ф.М. Козина, которому
в числе лучших экипажей было доверено доставить по трассе
советскую делегацию в Сан-Франциско на учредительную
сессию Организации Объединенных Наций, летчиков П. Кухто,
Д. Науменко.
Итак, в годы Великой Отечественной войны трудящиеся
Приангарья, Якутии, Дальнего Востока, моряки Дальневосточного
пароходства в сложных условиях Севера, вечной мерзлоты,
отсутствия дорог, недостаточности людских и материальных
ресурсов совершали свой ежедневный боевой и трудовой
подвиг. Сибиряки в установленные жесткие сроки выполнили
задание ГКО по строительству воздушной трассы и внесли
свой вклад в дело победы.
Рассказ о строительстве воздушной трассы Красноярск
— Уэлькаль закончу сообщением об одном интересном факте,
о котором поведал авиамеханик Григорий Николаевич Слуцкий:
— Наш истребительный авиационный полк, в котором я
служил авиамехаником самолета, летал на “Кинг-Кобрах”
(“Королевских Кобрах”). Это были американские самолеты,
проданные Советскому Союзу по ленд-лизу.
Однажды после очередного полета моей “кобры” я производил
регламентные работы. Открыв небольшой лючок под правым
бензобаком, от необжиданности обомлел: моя рука вытащила
из чрева самолета аккуратно завернутую в белую бумагу…
пару женских туфель. Моему удивлению не было предела.
Как, откуда? Я глядел на пару черных лакированных туфелек,
красоте которых позавидовала б сама Золушка из известной
сказки. Я был ошеломлен таким подарком от незнакомого
мне человека. И действительно, было чему удивиться:
боевой истребитель с полным боекомплектом, с подвесными
бензобаками, проделавший далекий и опасный путь из Чикаго,
через Аляску, Красноярск, Новосибирск и т.д., чтобы
вместе с советскими летчиками громить фашистских асов,
— и вдруг женские, модные, красивейшие туфельки, от
которых пахло мирной жизнью, женской любовью…
Об этой находке сразу узнала вся наша вторая эскадрилья.
Новость облетела весь полк и, кажется, всю округу.
Кто же станет счастливой обладательницей этих очаровательных
туфелек? И тут я внес свое предложение. Поскольку подарок
найден именно в моем самолете, а одним из членов моего
экипажа была представительница слабого пола — оружейница,
то… решение напрашивалось само собой. Я хорошо помню
эту высокую девушку в не очень женственной фуфайке и
разношенных кирзовых сапогах. Ей, Анне Скоробогатовой,
и достался поистине драгоценный подарок.
Кстати, в туфельке была коротенькая записка. Вот что
мы прочитали: “Русскому механику, его любимой невесте.
США, Калифорния, Скэлтон”.
Правда, нашло ли наше ответное благодарственное письмо
автора записки, мы так и не узнали. Зато точно знаем:
американские самолеты хорошо сослужили свою службу в
деле разгрома общего врага.
Автор: Евгений АЛТУНИН, доктор исторических наук, профессор. г. Иркутск
В 1942 г., когда Советская армия вела вела ожесточенные
бои с фашистскими войсками, в далеком тылу, в Восточной
Сибири и на северо-востоке нашей страны, спешно создавалась
воздушная трасса Фербенкс — Уэлькаль — Марково —
Якутск — Киренск — Красноярск. По ней должны были перегоняться
из США боевые самолеты.
17 июня 1942 г. Ф.Д. Рузвельт писал И.В. Сталину: “Посол
Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску
американских самолетов через Аляску и Северную Сибирь
на западный фронт”. В письме от 23 июня Рузвельт вновь
пишет: “Я готов отдать распоряжение американским экипажам,
занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты
до озера Байкал”.
Сталин ответил, что он полностью разделяет намерение
Рузвельта о переброске самолетов своим ходом через Аляску
и Сибирь. “Учитывая это, — писал он, — советское правительство
уже дало необходимые указания об окончании в ближайший
срок проводящихся в Сибири работ по подготовке к приему
самолетов… Что касается того, силами чьих летчиков
доставлять самолеты из Аляски, то, мне кажется, что
это дело можно поручить советским летчикам”.
За восемь месяцев до начала этой переписки — 9 октября
1941 г. Государственный комитет обороны СССР принял
решение о строительстве воздушной трассы для полетов
в США. В нем ГКО обязал Главное управление ГВФ, партийные,
советские органы, хозяйственные организации Восточной
Сибири и Дальнего Востока в кратчайшие сроки построить
авиалинию на участке громадной протяженности — от
Красноярска до Чукотского поселка Уэлькаль.
Строительство воздушной трассы возглавил Д. Чусов, который
с 1934 г. работал заместителем начальника Восточно-Сибирского
управления ГВФ и хорошо знал суровые условия Сибири.
Для обеспечения строительства материалами, механизмами,
промышленными и продовольственными товарами в Иркутске
была организована перевалочная база.
Задание ГКО по строительству трассы находилось в центре
внимания партийных, советских и хозяйственных органов
Красноярска, Иркутска, Якутска, Магадана, Анадыря,
Хабаровска и Владивостока.
16 октября 1941 г., т.е. через неделю после принятия
решения ГКО, Иркутский обком ВКП(б) дал телеграфное
указание Киренскому райкому партии и райисполкому о
выделении участка земли под постройку аэродрома. Участок
был выделен близ деревни Хабарово сельхозартелью имени
17-го МЮДа.
В октябре 1941 г. началось строительство взлетно-посадочной
полосы и аэродромных сооружений, на которых ежедневно
работало до 700 человек, и к концу ноября взлетная полоса
вчерне была готова. К январю 1942 г. были сданы в эксплуатацию
служебные здания, водомаслогрейка, гараж, радиостанция.
Решением райисполкома управлению воздушной трассы были
переданы два жилых дома и столовая дома отдыха для обеспечения
летно-инженерного состава перегоночной дивизии. 18 июня
1942 г. комиссией ГУ ГВФ аэропорт Киренск был принят
в эксплуатацию, а в начале 1943 г. он был полностью
передан из Восточно-Сибирского управления ГВФ в ведение
трассы Красноярск — Уэлькаль.
В Якутске строительные организации в зимний период
1941-1942 гг. построили служебное здание, гараж с водомаслогрейкой,
столовую, переоборудовали здание для размещения пролетающих
экипажей. Во второй половине 1942 г. развернулось дополнительное
строительство в связи с размещением в Якутске управления
воздушной трассы, штаба перегоночной дивизии и транспортного
полка. Население Якутска постоянно участвовало в разгрузке
прибывающих пароходов. 20 ноября 1942 г. в Якутск прибыли
десять экипажей из Московской авиагруппы особого назначения
(МАОН).
Восточнее Якутска строительство аэродромных сооружений
было возложено на организации Дальстроя. В Оймяконе
с 11 августа 1942 г. управление дорожного строительства
Дальстроя приступило к корчевке кустарника — и уже в конце
сентября на аэродроме произвел посадку тяжелый четырехмоторный
самолет Г-2. Дальстрой в короткие сроки обеспечил строительство
и расширение аэропортов Берелех, Зырянка. Специалисты
Дальстроя ремонтировали аэродромную технику и помогали
обслуживать перелеты.
Очень большие объемы работ были выполнены при строительстве
одного из основных аэропортов трассы — Сеймчана. В
июне 1942 г. ГВФ принял аэропорт Сеймчан в эксплуатацию.
Особо тяжелые условия в строительстве аэропортов трассы
были на территории Чукотки, где все начиналось с нуля,
т.е. с подбора площадей под строительство аэродромов.
Перед Чукотским окружным комитетом партии, окрисполкомом
была поставлена задача по оказанию всемерной помощи
управлению строительства.
Точно определить участки для строительства аэродромов
зимой было невозможно, поэтому, как только начал сходить
снег, экспедиция ГВФ под руководством главного инженера
управления строительства В.С. Иванова изыскала участки
в ранее намеченных поселках — Уэлькале и Марково.
Строительство первого от США аэропорта на советской
территории — Уэлькаль началось в июле 1942 г. Правительство
поручило Приморскому крайисполкому выделить по заявке
ГУ ГВФ все необходимое для строительства аэродрома
и доставить в Уэлькаль. Уже 13 августа в Уэлькаль прибыл
первый пароход “Волховстрой”, на котором были доставлены
различные строительные материалы и рабочие.
Прибывшим строителям пришлось сразу же вести работы
по четырем направлениям: строить основную взлетно-посадочную
полосу и временную для приема самолетов, возводить жилые
здания и подсобные службы и одновременно разгружать
прибывающие пароходы. Особенностью строительства основной
взлетно-посадочной полосы в Уэлькале было то, что она
строилась на вечной мерзлоте. Поэтому ее основание составляли
деревянные плиты, которые укладывались на ребро, скреплялись
гвоздями и засыпались специальной грунтовой смесью.
Из-за недостатка рабочих на стройке создалась угроза
срыва сроков строительства, установленных ГКО. Это обстоятельство
было особо подчеркнуто в постановлении бюро Чукотского
окружкома ВКП(б), в котором указывалось: “На строительстве
объектов особой линии ГВФ в Марково и Уэлькале создалось
исключительное напряженное положение. Пароходы в Уэлькаль
значительно запоздали, сроки строительства еще более
сократились. Объекты на Чукотке стали самым узким местом
по всей особой линии”.
Днем и ночью в исключительно тяжелых условиях шла разгрузка
пароходов. Частые осенние штормы опрокидывали груженые
катера и кунгасы, но люди, пренебрегая опасностью, самоотверженно
трудились по 16-18 часов в сутки, вытаскивали на берег
из ледяной воды деревоплиту, бочки с бензином и другие
товары. Несмотря на исключительные трудности и материальные
лишения, строительство закончилось в невероятно короткие
сроки. Уже 25 сентября 1942 г. бюро Чукотского окружкома
партии доложило, что “особая воздушная линия правительством
принята, передана в ведение Красной армии и пущена в
действие”.
Несмотря на то, что много сил и времени отнимала очистка
полосы, дорог, карьеров, мастерских от снега, строительство
основной полосы велось высокими темпами. Укладка покрытия
полосы деревоплитой на площади 120 тысяч квадратных
метров началась 23 октября 1942 г. и закончилась 6 февраля
1943 г., а через неделю, 13 февраля, строители залили
зазоры деревянной решетки специальной смесью. Эта дата
и является днем выполнения поставленной задачи — постройки
основной взлетно-посадочной полосы. 17 апреля она была
передана в постоянную эксплуатацию.
Трудовым фронтом для трудящихся Чукотки стало и строительство
взлетно-посадочной полосы и служебных зданий в поселке
Марково. К строительству аэропорта было привлечено все
население поселка. М.Е. Дьячкова, бывшая в то время
ученицей 5-го класса, вспоминала потом: “Мы, школьники,
выкапывали дерн, уносили его на носилках. Все население
— и взрослые, и дети, кто только мог держать лопату,
— все работали. За одно лето — за короткий срок —
в условиях вечной мерзлоты, при недостатке людских резервов
марковчане выполнили задание партии и правительства”.
Взлетно-посадочная полоса в Марково к 5 сентября 1942
г. была подготовлена для зимней эксплуатации, а уже
7 сентября на нее совершил посадку самолет ПС-84. 20
октября комиссия ГУ ГВФ приняла ее во временную эксплуатацию.
Местное население постоянно оказывало помощь аэропорту
Марково. В 1943 г. на укладке металлической решетки
на взлетно-посадочную полосу и строительстве других
объектов жители поселка отработали 2455 человекодней.
На территории Чукотского национального округа аэродромное
строительство велось и в других населеных пунктах. В
1942 г. жители поселка Анадырь построили запасной аэродром.
В тяжелый период войны трудящиеся округа с честью справились
с заданием Государственного Комитета обороны — вместе
со строителями, летчиками, изыскателями и другими специалистами
главного управления ГВФ в установленные сроки ввели
в действие самый трудный участок воздушной линии на
Чукотке.
Нельзя представить себе историю строительства на Чукотке
воздушной трассы без имени Д.П. Дьячкова, чуванца по
национальности, работавшего секретарем Марковского сельсовета.
В характеристике на него, представленного на поощрение,
отмечалось:
“Тов. Дьячков с первых дней строительства аэродрома
активно принимал участие в подготовке летного поля,
давая на раскорчевке леса высокие показатели производительности
труда.
После неоднократных безуспешных попыток доставить с
места выгрузки своим ходом на аэродром тракторы за
это важное дело взялся тов. Дьячков. Дьячков, впервые
увидя трактор, изыскал дорогу, отдельные ее места сделал
проходимыми и доставил тракторы за 12 часов. Этим тов.
Дьячков опроверг утверждения в невозможности доставлять
тракторы в тундровых условиях, окончательно решил задачу
строительства летного поля до наступления заморозков”.
В центральном государственном архиве народного хозяйства
в отчете о работе трассы за 1942 г. отмечалось, что
повседневно занимались строительством трассы и оказывали
всемерную помощь первый секретарь Киренского райкома
ВКП(б) Буржинский, председатель Якутского Совнаркома
Муратов, начальник Юго-Западного горнопромышленного
управления Дальстроя М.В. Груша, начальник Колымского
управления речного пароходства Ткаченко, председатель
Нижне-Илимского райисполкома Е.Р. Романова.
Ввод в действие воздушной трассы не ограничивался только
строительством и реконструкцией аэродромов. Необходимо
было еще оборудовать их надежными средствами самолетовождения,
завезти источники питания, подготовить кадры радиоспециалистов,
постоянно удовлетворять материально-технические нужды
воздушной трассы. Главное управление ГВФ, заместитель
начальника строительства по связи К.И. Новиков с помощью
специалистов “Аэросвязьстроя”, сибирских управлений
ГВФ успешно решили и эти сложные задачи.
Экипажи Восточно-Сибирского управления ГВФ И.Н. Шарова,
И.Г. Тищенко, М.И. Краморова на самолетах Г-2, ПР-5
доставляли радиооборудование, механизмы, авиаспециалистов
из Тахтомыгды в Алдан, Олекминск, Зырянку и другие пункты
будущей воздушной трассы.
В 1941 г. ГУ ГВФ поручило Восточно-Сибирскому управлению
обеспечить подготовку большого количества радиопеленгаторщиков
для трассы. В Иркутск направлялись на учебу лучшие радиооператоры
из многих авиапредприятий страны. Коллектив учебно-тренировочного
отряда ответственно подошел к выполнению этого задания.
Отряд подготовил около 300 радиопеленгаторщиков.
Бывший командир этого отряда, опытнейший иркутский летчик
А.Ф. Лоськов, имевший к началу войны 6 тысяч часов налета,
с 1942 г. и до конца войны выполнял ответственную работу
по настройке и проверке радиопеленгаторов и радиомаяков
по всей трассе, что имело исключительно важное значение
для обеспечения безопасности полетов в сложных природных
и климатических условиях Сибири.
В организацию учебы, в радиофикацию трассы большой вклад
внесли инженер С.И. Подымахин из Иркутска, награжденный
в 1944 г. орденом “Знак Почета”, радиоспециалисты из
Якутска В.И. Китновский, В.П. Туник, инженер А.М. Плюснин,
работники наземных служб из Киренска Н.П. Хохлачев,
Я.Г. Добрынин и многие другие.
Перегонка самолетов по трассе началась 7 октября 1942
года. Управление ВВС направило в Сибирь и на Аляску
для перегонки самолетов пять авиационных полков, а ГВФ
— транспортный авиаполк под командованием В. Пущинского.
Первый авиаполк расположился на главной авиационной
базе Аляски — Фербенксе. Принимала американские самолеты,
поставляемые по ленд-лизу, советская группа под руководством
полковника М. Мачина, который за личный вклад был награжден
президентом Ф. Рузвельтом орденом “Легион почета”.
— Командиром этой базы, — рассказывал позже в “Правде”
М. Мачин, — был бригадный генерал Гафни. Обаятельный
человек, он честно выполнял свой союзнический долг и
всегда стремился помочь нам… Среди инструкторов в
Фербенксе, помогавших личному составу 1-го перегоночного
полка осваивать новую боевую технику, был капитан Николай-де-Толли
— праправнук русского полководца. Потомок Барклая прекрасно
говорил по-русски, охотно делился с нами своим опытом.
Однажды его совет выручил экипаж капитана Петра Гамова,
у которого вскоре после взлета на бомбардировщике В-25
сломалась передняя стойка шасси…
Для обеспечения перегонки было создано управление воздушной
трассы Красноярск — Уэлькаль, начальником которого
стал генерал-майор И.С. Семенов, главным инженером —
И.В. Крайнов. В конце 1944 г. управление трассы возглавил
Герой Советского Союза М.И. Шевелев.
В обеспечении перегонки самолетов и их обслуживании
принимали непосредственное участие почти все сибирские
авиапредприятия. Так, например, завод 403 ГВФ по распоряжению
Аэрофлота направил в 1942 г. из Иркутска в долгосрочную
командировку в самый отдаленный аэропорт Уэлькаль бригаду
специалистов. Они обслуживали пролетающие самолеты,
ремонтировали и подогревали их ночью, днем разгружали
пароходы, а когда выпадал свободный час — ремонтировали
двигатели на вельботах чукчам и эскимосам, охотникам
на морского зверя.
Экипажи самолетов Хабаровского авиаотряда, возглавляемые
орденоносцем А. Овечкиным и В. Замулой, по сложной
трассе доставляли с 1941 г. в Анадырь специальное оборудование,
а на обратном пути вывозили из Магадана добытое горняками
золото. Экипаж Чукотский авиагруппы полярной авиации
в составе командира М. Томилина, бортмеханика И. Сеталова,
бортрадиста В. Матвеенко в 1942 г. в течение 10 дней
перебросил с замерзшего каравана судов в аэропорт Марково
70 тонн бензина, чем оказал большую помощь в перегонке
самолетов.
Вот что, например, вспоминает о том периоде бывший бортрадист,
а затем заместитель командира Якутского летного отряда
по политчасти Ю. Спиридонов: “Радиообеспечение трассы
было ограничено, в аэропортах стояли радиопеленгаторы
и маломощные приводные радиостанции. Нам, бортрадистам,
во время полета приходилось очень много работать. Например,
после взлета из Уэлькаля мы должны были связаться с
Якутском и Москвой, сообщить все данные, собрать “погоду”
по всей трассе, для выдерживания курса брать пеленги
через каждые 15–20 минут. Во время связи с дальними
пунктами использовали выпускные антенны, работали на
коротких и длинных волнах, при этом пользовались шифром
и кодом. Летали днем и ночью. Бывали случаи, когда
приходилось находиться в воздухе по 15–20 часов. Конечно,
уставали, но, зная, что наша работа — частица победы
над врагом, мы все, что могли, отдавали этой цели”.
За 1942 — 1945 гг. по трассе Красноярск — Уэлькаль
летчики перегнали 8094 самолета. В годы войны на воздушной
трассе было реконструировано и построено 16 аэродромов,
274 здания и сооружения; капитальные вложения составили
около 80 млн. рублей.
Советское правительство высоко оценило трудовой подвиг
участников строительства и обслуживания перегонки самолетов,
выполнивших важнейшее задание ГКО. Орденами Ленина и
Отечественной войны 1-й степени отмечены заслуги начальника
управления воздушной трассы генерал-майора И. Семенова,
орденом Ленина — командира корабля из Иркутска Г. Бенкунского
(позднее он стал заслуженным пилотом СССР, кавалером
четырех орденов Ленина), орденом Красной Звезды —
начальника строительства Д. Чусова, командира корабля
из Хабаровска Н. Деркунского, командира экипажа из Якутска
В. Браташа, орденом Трудового Красного Знамени — пилота-дальневосточника
А. Овечкина. Назовем еще имена Ф.М. Козина, которому
в числе лучших экипажей было доверено доставить по трассе
советскую делегацию в Сан-Франциско на учредительную
сессию Организации Объединенных Наций, летчиков П. Кухто,
Д. Науменко.
Итак, в годы Великой Отечественной войны трудящиеся
Приангарья, Якутии, Дальнего Востока, моряки Дальневосточного
пароходства в сложных условиях Севера, вечной мерзлоты,
отсутствия дорог, недостаточности людских и материальных
ресурсов совершали свой ежедневный боевой и трудовой
подвиг. Сибиряки в установленные жесткие сроки выполнили
задание ГКО по строительству воздушной трассы и внесли
свой вклад в дело победы.
Рассказ о строительстве воздушной трассы Красноярск
— Уэлькаль закончу сообщением об одном интересном факте,
о котором поведал авиамеханик Григорий Николаевич Слуцкий:
— Наш истребительный авиационный полк, в котором я
служил авиамехаником самолета, летал на “Кинг-Кобрах”
(“Королевских Кобрах”). Это были американские самолеты,
проданные Советскому Союзу по ленд-лизу.
Однажды после очередного полета моей “кобры” я производил
регламентные работы. Открыв небольшой лючок под правым
бензобаком, от необжиданности обомлел: моя рука вытащила
из чрева самолета аккуратно завернутую в белую бумагу…
пару женских туфель. Моему удивлению не было предела.
Как, откуда? Я глядел на пару черных лакированных туфелек,
красоте которых позавидовала б сама Золушка из известной
сказки. Я был ошеломлен таким подарком от незнакомого
мне человека. И действительно, было чему удивиться:
боевой истребитель с полным боекомплектом, с подвесными
бензобаками, проделавший далекий и опасный путь из Чикаго,
через Аляску, Красноярск, Новосибирск и т.д., чтобы
вместе с советскими летчиками громить фашистских асов,
— и вдруг женские, модные, красивейшие туфельки, от
которых пахло мирной жизнью, женской любовью…
Об этой находке сразу узнала вся наша вторая эскадрилья.
Новость облетела весь полк и, кажется, всю округу.
Кто же станет счастливой обладательницей этих очаровательных
туфелек? И тут я внес свое предложение. Поскольку подарок
найден именно в моем самолете, а одним из членов моего
экипажа была представительница слабого пола — оружейница,
то… решение напрашивалось само собой. Я хорошо помню
эту высокую девушку в не очень женственной фуфайке и
разношенных кирзовых сапогах. Ей, Анне Скоробогатовой,
и достался поистине драгоценный подарок.
Кстати, в туфельке была коротенькая записка. Вот что
мы прочитали: “Русскому механику, его любимой невесте.
США, Калифорния, Скэлтон”.
Правда, нашло ли наше ответное благодарственное письмо
автора записки, мы так и не узнали. Зато точно знаем:
американские самолеты хорошо сослужили свою службу в
деле разгрома общего врага.
- 01 авг 2020 18:14.46
#6448461
как № увидеть?
[size=85][color=green]Добавлено B 17:15 01.08.2020:[/color][/size]
загрузилось, увидел
[size=85][color=green]Добавлено B 17:15 01.08.2020:[/color][/size]
загрузилось, увидел
- 02 авг 2020 15:18.15
#6448619
4500
- 02 авг 2020 17:50.52
#6448641
4600
- 02 авг 2020 18:06.05
#6448645
vel писал(а):как № увидеть?
Добавлено B 17:15 01.08.2020:
загрузилось, увидел
- 02 авг 2020 19:08.28
#6448657
4700р.
С уважением, Андрей.
Куплю дорого Ордена Славы 2ст.№10795 и №25444 3cт.№221831 и №88613
Куплю дорого Ордена Славы 2ст.№10795 и №25444 3cт.№221831 и №88613
- 02 авг 2020 19:22.26
#6448663
4800
- 02 авг 2020 20:26.51
#6448682
5000
- 03 авг 2020 18:35.16
#6448863
5100
- 03 авг 2020 21:15.31
#6448888
мпц ?
- 07 авг 2020 06:48.55
#6449758
10000
Интересуют кз на 60... и награждения за Туапсинскую операцию. Перегон ленд-лиз.
vandam - 09 авг 2020 10:36.51
- 09 авг 2020 10:36.51
#6450234
Тема закрыта. Всем спасибо.
Похожие темы
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|
||
|
|