- 03 дек 2008 23:52.45
#1192224
Редкий и красивый серебрянный жетон выдающегося авиационного события - первого группового перелета.
Во время этого группового перелёта Санкт-Петербург-Москва (10 июля ст.ст.); А.А. Васильев на "Блерио-Х!" преодолел 725 км за 24 ч 41 мин и установил рекорд дальности за сутки (667 км за 15 ч) - первый мировой рекорд русского летчика.
Первый дальний перелет состоялся в России летом 1911 года, причем государство уделило ему минимум внимания. Идея устроить нечто вроде автопробега по воздуху родилась в стенах Московского и Петербургского аэроклубов. В памяти был еще свеж подвиг француза Блерио, который в 1909 году сумел перелететь через Ла-Манш, и русским энтузиастам не терпелось совершить что-либо подобное. Члены аэроклубов ухватились за идею с большой радостью, поскольку, по словам одного из них, мечтали "выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться". Иными словами, большинство русских авиаторов еще пребывали в стадии начальных тренировок, но уже мечтали о крупных подвигах, к которым не были готовы ни они сами, ни машины, которые они осваивали. Между тем организационный комитет будущего перелета, созданный на базе руководства обоих клубов, проявлял такую же беспечность, как и сами авиаторы.
Прежде всего маршрут был выбран не слишком удачно. Наиболее опытные летчики предлагали лететь из Москвы в Киев или из Киева в Одессу, где можно было ожидать лучших погодных условий и больше возможностей для вынужденной посадки. Однако оргкомитет остановился на маршруте Петербург—Москва с туманами, сильными ветрами и безлюдными лесами. Зато выбранный маршрут был более привлекательным с точки зрения получения помощи от государства, и оргкомитету действительно удалось исходатайствовать у правительства 100 тыс. рублей. На этом господдержка закончилась, и организаторы взялись за дело как умели.
Деньги решили потратить в первую очередь на возведение капитальных ангаров по всему маршруту перелета, однако за пару недель до старта выяснилось, что многие подрядчики отказались от строительства. К тому же некоторые уже подготовленные взлетные полосы оказались запаханы крестьянами, и пришлось срочно расчищать новые площадки. Другая часть средств пошла на закупку немецких передвижных кузниц, которые оказались совершенно ненужными, поскольку небольшую поломку авиаторы могли устранить и своими средствами, а крупная в любом случае означала сход с дистанции. Наконец, организаторы выдали летчикам карты маршрута только за два дня до старта, причем составлены они были не слишком тщательно. Если верить современникам, картографическая команда просто села в автомобиль и промчалась из Петербурга в Москву со скоростью 50 верст в час, попутно зарисовывая все, что успевала увидеть. Когда же авиаторы поинтересовались, почему все названия на картах напечатаны вверх ногами, члены оргкомитета ответили: "А если бы потом пришлось лететь из Москвы в Петербург, что же, опять новую карту издавать, что ли?"
Так или иначе, деньги потратили, причем на призы была отведена крайне незначительная сумма, в результате чего наиболее профессиональные пилоты отказались от перелета. Так, известный пилот Ефимов хлопнул дверью, объявив, что "на такие призы хорошему авиатору стыдно летать". А когда в мероприятии запретили участвовать военным летчикам, стало окончательно ясно, что полетит главным образом зеленая молодежь.
Единственными опытными авиаторами, принявшими участие в перелете, были Александр Васильев, имевший опыт международных конкурсов, и Сергей Уточкин, развлекавший полетами ярмарочную публику. Но даже этим двоим пришлось использовать малознакомые им аппараты: Уточкин летел на аэроплане класса "Блерио", который был ему в новинку, а Васильев — на чужой машине, поскольку на его собственный самолет не успели установить двигатель. В результате перелет, который должен был прославить русскую авиацию, превратился в череду катастроф со смертями и увечьями.
10 июля 1911 года по старому стилю в небо ушли девять аэропланов. Первым упал аппарат Михаила Лерхе, пилот чудом остался жив и невредим. Затем настала очередь балагура Уточкина, объявившего перед стартом, что он "едет в Москву чай пить". Сначала, совершив вынужденную посадку, он отладил свою машину и вновь взлетел, но через несколько часов аэроплан все-таки разбился, а сам пилот серьезно покалечился. Под конец перелета случилась трагедия — на землю рухнул самолет Владимира Слюсаренко, с которым в качестве пассажира летел Константин Шиманский (доставившим пассажира полагался больший приз). Шиманский погиб, а Слюсаренко потом долго лечился.
Когда авиаторы приземлялись на промежуточных пунктах маршрута для дозаправки и мелкого ремонта, оказывалось, что там нет либо бензина, либо воронки, через которую его можно было бы залить, заготовленное машинное масло не годится для самолетов и т. п. В итоге из всей девятки до финиша добрался только Александр Васильев, самолет которого упал лишь один раз и получил минимальные повреждения. Причем на финише победитель кричал, что авиаторов "послали на верную смерть" и что "этот перелет — позор для всей России". Отчасти он был прав, поскольку несчастный Шиманский оказался не единственной жертвой перелета. Искалеченный Уточкин в больнице пристрастился к морфию и через несколько лет, повредившись рассудком, пошел в одиночку штурмовать Зимний дворец, надеясь кулаками проложить себе путь к императору, который якобы желал его видеть. К государю бывшего авиатора не пустили, и герой-авиатор окончил свой век в психиатрической лечебнице. Больше дальних перелетов в дореволюционной России не устраивали.
Во время этого группового перелёта Санкт-Петербург-Москва (10 июля ст.ст.); А.А. Васильев на "Блерио-Х!" преодолел 725 км за 24 ч 41 мин и установил рекорд дальности за сутки (667 км за 15 ч) - первый мировой рекорд русского летчика.
Первый дальний перелет состоялся в России летом 1911 года, причем государство уделило ему минимум внимания. Идея устроить нечто вроде автопробега по воздуху родилась в стенах Московского и Петербургского аэроклубов. В памяти был еще свеж подвиг француза Блерио, который в 1909 году сумел перелететь через Ла-Манш, и русским энтузиастам не терпелось совершить что-либо подобное. Члены аэроклубов ухватились за идею с большой радостью, поскольку, по словам одного из них, мечтали "выйти из заколдованного круга аэродрома, над которым многие из них принуждены были неустанно и надоедливо кружиться". Иными словами, большинство русских авиаторов еще пребывали в стадии начальных тренировок, но уже мечтали о крупных подвигах, к которым не были готовы ни они сами, ни машины, которые они осваивали. Между тем организационный комитет будущего перелета, созданный на базе руководства обоих клубов, проявлял такую же беспечность, как и сами авиаторы.
Прежде всего маршрут был выбран не слишком удачно. Наиболее опытные летчики предлагали лететь из Москвы в Киев или из Киева в Одессу, где можно было ожидать лучших погодных условий и больше возможностей для вынужденной посадки. Однако оргкомитет остановился на маршруте Петербург—Москва с туманами, сильными ветрами и безлюдными лесами. Зато выбранный маршрут был более привлекательным с точки зрения получения помощи от государства, и оргкомитету действительно удалось исходатайствовать у правительства 100 тыс. рублей. На этом господдержка закончилась, и организаторы взялись за дело как умели.
Деньги решили потратить в первую очередь на возведение капитальных ангаров по всему маршруту перелета, однако за пару недель до старта выяснилось, что многие подрядчики отказались от строительства. К тому же некоторые уже подготовленные взлетные полосы оказались запаханы крестьянами, и пришлось срочно расчищать новые площадки. Другая часть средств пошла на закупку немецких передвижных кузниц, которые оказались совершенно ненужными, поскольку небольшую поломку авиаторы могли устранить и своими средствами, а крупная в любом случае означала сход с дистанции. Наконец, организаторы выдали летчикам карты маршрута только за два дня до старта, причем составлены они были не слишком тщательно. Если верить современникам, картографическая команда просто села в автомобиль и промчалась из Петербурга в Москву со скоростью 50 верст в час, попутно зарисовывая все, что успевала увидеть. Когда же авиаторы поинтересовались, почему все названия на картах напечатаны вверх ногами, члены оргкомитета ответили: "А если бы потом пришлось лететь из Москвы в Петербург, что же, опять новую карту издавать, что ли?"
Так или иначе, деньги потратили, причем на призы была отведена крайне незначительная сумма, в результате чего наиболее профессиональные пилоты отказались от перелета. Так, известный пилот Ефимов хлопнул дверью, объявив, что "на такие призы хорошему авиатору стыдно летать". А когда в мероприятии запретили участвовать военным летчикам, стало окончательно ясно, что полетит главным образом зеленая молодежь.
Единственными опытными авиаторами, принявшими участие в перелете, были Александр Васильев, имевший опыт международных конкурсов, и Сергей Уточкин, развлекавший полетами ярмарочную публику. Но даже этим двоим пришлось использовать малознакомые им аппараты: Уточкин летел на аэроплане класса "Блерио", который был ему в новинку, а Васильев — на чужой машине, поскольку на его собственный самолет не успели установить двигатель. В результате перелет, который должен был прославить русскую авиацию, превратился в череду катастроф со смертями и увечьями.
10 июля 1911 года по старому стилю в небо ушли девять аэропланов. Первым упал аппарат Михаила Лерхе, пилот чудом остался жив и невредим. Затем настала очередь балагура Уточкина, объявившего перед стартом, что он "едет в Москву чай пить". Сначала, совершив вынужденную посадку, он отладил свою машину и вновь взлетел, но через несколько часов аэроплан все-таки разбился, а сам пилот серьезно покалечился. Под конец перелета случилась трагедия — на землю рухнул самолет Владимира Слюсаренко, с которым в качестве пассажира летел Константин Шиманский (доставившим пассажира полагался больший приз). Шиманский погиб, а Слюсаренко потом долго лечился.
Когда авиаторы приземлялись на промежуточных пунктах маршрута для дозаправки и мелкого ремонта, оказывалось, что там нет либо бензина, либо воронки, через которую его можно было бы залить, заготовленное машинное масло не годится для самолетов и т. п. В итоге из всей девятки до финиша добрался только Александр Васильев, самолет которого упал лишь один раз и получил минимальные повреждения. Причем на финише победитель кричал, что авиаторов "послали на верную смерть" и что "этот перелет — позор для всей России". Отчасти он был прав, поскольку несчастный Шиманский оказался не единственной жертвой перелета. Искалеченный Уточкин в больнице пристрастился к морфию и через несколько лет, повредившись рассудком, пошел в одиночку штурмовать Зимний дворец, надеясь кулаками проложить себе путь к императору, который якобы желал его видеть. К государю бывшего авиатора не пустили, и герой-авиатор окончил свой век в психиатрической лечебнице. Больше дальних перелетов в дореволюционной России не устраивали.
