- 28 фев 2015 23:43.15
#5086860
Излагая историю частной Северо-Донецкой железной дороги, многие историки и краеведы грешат против истины, указывая в качестве даты начала строительства 1910 год. Тем самым, упомянутые выше исследователи ошибаются ровно на два года. Строительство «Северодончанки» началось не в 1910-м, а в 1908 г.; а в 1909 г., - ровно 105 лет назад, - для временного грузового и пассажирского движения был открыт первый участок новой железной дороги – от ст. Славянск Южных железных дорог до г. Изюм Харьковской губернии. На очереди были участки Изюм – Харьков (точнее, Основа) – Льгов, Лиман (ныне – Красный Лиман) – Родаково – Лихая с ветвями на Никитовку и Харьков-Товарный (ныне – вокзал Левада). Новая магистраль предназначалась для освоения больших объёмов транзитных перевозок донецкого угля в направлении на Москву, Санкт-Петербург и Балтийское побережье.
Теперь – о предыстории проекта Северо-Донецкой железной дороги. «Официальный рупор» Совета Съезда горнопромышленников Юга России, - журнал «Горно-заводское дело», - по неизвестным причинам замалчивает о первом проекте железной дороги в направлении Донбасс – Санкт-Петербург! Излагая предысторию «Северодончанки», «Горно-заводское дело» первым делом пишет о статье некоего А.Павловского «Донецкий бассейн – Петербург», опубликованной в середине 1905 г. в «Железнодорожном деле» и вызвавшей среди промышленников России настоящий фурор. Автор статьи предлагал строительство железной дороги в данном направлении, которая могла бы обеспечивать движение грузовых поездов, нагрузка на оси в локомотивах и вагонах которых в 1,5 раза привышала существующую, что существенно увеличило бы пропускную способность железных дорог, ведущих из Донбасса к Балтике.
Данная статья – далеко не первая, посвящённая проекту новой магистрали из Донбасса в Прибалтику, которая была представлена на суд общественности. Для начала – о назначении новой железной дороги. Территории России на побережье Балтийского моря, в том числе и «северная столица», в конце XIX – начале ХХ века потребляли исключительно английский уголь, - и это при наличии мощных запасов минерального топлива, не уступающего по качеству импортному, в Донецком регионе! Причина – удалённость Прибалтики от Донбасса на 1,5 тыс. вёрст по суше. К началу ХХ века между Донбассом и Прибалтикой уже существовало несколько железнодорожных ходов, однако высокие железнодорожные тарифы, а также низкая провозная и пропускная способность этих ходов резко ограничивали возможное количество вагонов и грузовых единиц, курсирующих именно по маршруту Донбасс – Прибалтика.
В свою очередь, практически копеечные грузоперевозки морем, даже с учётом наличия ввозных пошлин и перспектив увеличения последних, делали практически бессмысленной массовую доставку донецкого угля в столицу империи и на Балтийское побережье в целом. С этим негативным явлением в государственной экономике, якобы, и боролись учредители проекта и акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги!
Именно эти чаяния и сквозят в проекте т.н. Горнопромышленной железной дороги, который докладывался на заседании XXVI Съезда горнопромышленников Юга России осенью 1901 г. Автор проекта – И.П.Табурно из Санкт-Петербурга, которму уже были хорошо знакомы не только потребности столицы в минеральном топливе, но и железнодорожное дело (за плечами инженера было строительство Сибирской железной дороги), а также вопросы добычи угля в Донецком бассейне. И.П.Табурно, кроме всего прочего, числился директором Западно-Донецкого каменноугольного общества, производил разведку и разработку угольного месторождения на территории крестьянской общины с. Гришино (сейчас – центр сельсовета Красноармейского района). Широкий кругозор, а также активная жизненная позиция (в качестве военкора участвовал в Русско-Японской войне, издал ряд книг на железнодорожную тематику, по крестьянскому вопросу, о войне и судьбах России) подталкивали И.П.Табурно к решению проблемы снабжения Балтийского побережья донецким углём.
Согласно замыслу, касающегося Горнопромышленной железной дороги, 200 млн. пудов угля в год, поступающие из-за границы, можно было смело перекрыть ресурсами «отечественного происхождения». Тем более, что себестоимость донецкого угля в начале ХХ века составляла 6-7 коп., тогда как на рудниках Великобритании, Франции и Бельгии добыча угля обходилась минимум в 8 коп. за пуд. Проблему минимизации транспортных издержек для отечественного угля и решала, по мнению И.П.Табурно, Горнопромышленная железная дорога, которую предлагалось построить в направлении Славянск – Изюм – Белгород – Льгов – Вязьма – Санкт-Петербург. Если посмотреть на карту – это практически прямая, сокращающая расстояние по железным дорогам между Донбассом и Питером минимум на 350 вёрст. Отличительными особенностями проекта И.П.Табурно также были: уменьшение эксплуатационных расходов на новую магистраль за счёт отсутствия на ней пассажирского движения; маршрутные отправки угля из Донбасса непосредственно до столицы; практически полное отсутствие соединительных ветвей между станциями Горнопромышленной железной дороги и существующих на тот момент магистралей.
После продолжительных прений, проект Горнопромышленной железной дороги был признан Советом Съезда и представителями железнодорожного ведомства как весьма интересный и заслуживающий внимания. Однако, в начале ХХ века страну поразил экономический кризис, переросший к 1905 году в кризис политический, - и тогда уже было не до столь грандиозных проектов железных дорог. Но всё же, как справедливо утверждают авторы публикаций «Горно-заводского дела», после статьи А.Павловского о новой железной дороге дебаты по данному вопросу оживились, и после трёхлетних обсуждений проекта было инициировано и создано акционерное общество Северо-Донецкой железной дороги, а также начато строительство первой её очереди.
Дебаты и рассмотрение альтернативных проектов новой магистрали проходили в напряжённой обстановке. Инициатор создания нового акционерного общества, Ф.Е.Енакиев, предложил строительство магистрали в направлении Лихая – Льгов через Лиман, Харьков. В противовес ему, депутат и председатель комиссии по путям сообщения Госдумы Н.Л.Марков I предложил более «дешёвый» вариант: спрямляющие линии Краматорская – Мерефа, Сватово – Валуйки, Узловая – Венёв. Однако, если первый проект имел под собой экономическое обоснование, прогноз грузопотоков и т.п., то идея Н.Л.Маркова оставалась без реальной основы. Барон Фитингоф-Шель, как когда-то И.П.Табурно, предложил строительство новой железной дороги от Славянска или Никитовки до Санкт-Петербурга, однако его проект был признан дорогостоящим и отклонён.
В итоге, рациональным был признан проект Ф.Е.Енакиева, хотя последний был вынужден участвовать в длительной полемике с Н.Л.Марковым и пресекать попытки последнего дескредитировать проект Северо-Донецкой железной дороги. К 1908 г. изыскания железной дороги Донбасс – Санкт-Петербург были проведены дважды. Причём, последний проект кардинально отличался от предыдущего. От первоначальных изысканий остались лишь «глазные пункты»: Льгов, Харьков, Лиман, Камышеваха, Лихая. В 1908 г. Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги добилось правительственного разрешения на строительство новой магистрали и развернуло строительные работы от ст. Славянск в северном направлении. В этом же году появилась небольшая станция Лиман, впоследствие ставшая одной из коренных пунктов железнодорожной инфраструктуры Донбасса.
В первых числах декабря 1909 г. было открыто временное грузовое и пассажирское движение на первом участке строящейся Северо-Донецкой железной дороги, - Славянск – Изюм. На открытом участке были сооружены 3 промежуточные станции: Славянск-Курорт (в 2 верстах восточнее ст. Рапная), Лиман и Святогорская. Кроме того, Правление акционерного общества Северо-Донецкой железной дороги отчиталось о сооружении ряда мостов (в т.ч. 4 временных) и линии телеграфа на всём протяжении открытого участка. Грузоперевозки осуществлялись в соответствии с «Временными правилами перевозки частных грузов с рабочими поездами на строящемся участке Северо-Донецкой железной дороги Изюм – Славянск в местном сообщении». Строительство магистрали на остальных участках продолжалось: постоянное сообщение на участке Харьков – Родаково было открыто в 1911 г., Льгов – Харьков – к 1912 году, на Никитовской ветви – в 1913 г., на участке Родаково – Лихая – в 1916 г.
Sint ut sunt aut non sint
